Trung Quốc có thể phải tăng thuế để chi trả cho hóa đơn bảo trì đường sá đang phình to, khi mạng lưới giao thông của nước này ngày càng chịu sức ép từ hàng triệu chiếc xe điện.
Cuộc chuyển đổi nhanh chóng sang xe điện (EV) của Trung Quốc từ lâu được xem là một câu chuyện thành công về kinh tế. Tuy nhiên, làn sóng này cũng đang tạo ra một bài toán đau đầu cho chính quyền địa phương, những cơ quan chịu trách nhiệm duy trì một trong những hệ thống đường bộ lớn nhất thế giới.
Trong những năm gần đây, người dân Trung Quốc chuyển sang sử dụng xe điện với tốc độ chưa từng có. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, các phương tiện năng lượng mới chiếm hơn 60% lượng ô tô mới bán ra trong tháng trước.
Nhưng bước ngoặt sang kỷ nguyên xe điện đang tạo ra một “hố đen tài chính” ngày càng lớn, khi những chiếc xe điện nặng hơn khiến chi phí sửa chữa đường tăng vọt, trong khi nguồn thu thuế vốn dùng để duy trì hạ tầng lại suy giảm, theo SCMP.
Dù Trung Quốc có một số tuyến cao tốc thu phí, phần lớn đường sá trong nước không tạo ra nguồn thu trực tiếp. Vì vậy, trong nhiều thập kỷ, chính phủ đã dựa vào thuế tiêu thụ xăng dầu để chi trả cho công tác bảo trì đường bộ.
Theo một nghiên cứu của các nhà nghiên cứu thuộc Viện Quy hoạch và Nghiên cứu Giao thông Trung Quốc, năm 2021, thuế xăng dầu đã chi trả hơn 80% chi phí bảo dưỡng hàng năm cho các tuyến đường thông thường tại Trung Quốc. Khoản tiền này được chính quyền trung ương thu rồi phân bổ lại cho các địa phương để thực hiện sửa chữa.
Tuy nhiên, số lượng công trình cần bảo trì đang tăng nhanh khi hệ thống đường bộ Trung Quốc bước vào giai đoạn lão hóa, trong khi hàng triệu xe điện khiến bề mặt đường phải chịu tải lớn hơn.
Tính đến cuối năm 2020, Trung Quốc sở hữu mạng lưới đường bộ dài gần 5,2 triệu km. Trong đó, gần 5 triệu km đường cần được bảo trì thường xuyên – tăng 60,9% so với năm 2008, theo cùng nghiên cứu trên.
Sự chuyển dịch sang xe điện đang khiến vấn đề nghiêm trọng hơn. Các chuyên gia cho biết, do được trang bị bộ pin dung lượng lớn, xe điện nặng hơn đáng kể so với xe truyền thống, khiến mặt đường xuống cấp nhanh hơn.
Tại một sự kiện hồi tháng 4, ông William Li Bin, Giám đốc điều hành hãng xe Trung Quốc Nio, cho biết cứ mỗi khi trọng lượng xe tăng 20%, mức độ hư hại mà phương tiện gây ra cho mặt đường theo thời gian sẽ tăng hơn gấp đôi.
Trong khi đó, đội xe của Trung Quốc hiện nặng hơn nhiều so với một thập kỷ trước. Dữ liệu từ Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc cho thấy trọng lượng trung bình của một xe du lịch tại nước này đã tăng từ khoảng 1,3 tấn năm 2012 lên 1,7 tấn vào năm 2024.
Vấn đề tài chính này đã làm bùng lên tranh luận trong xã hội Trung Quốc. Một số tài xế xe xăng cho rằng chủ xe điện hiện gần như không đóng góp gì cho việc sửa chữa đường sá, trong khi lại là nhóm đang góp phần tạo áp lực lớn lên ngân sách.
Đầu tháng 6, Nhân Dân nhật báo – cơ quan truyền thông nhà nước Trung Quốc – đăng một bài bình luận về chủ đề này, trong đó đề cập đến những lời kêu gọi ngày càng gia tăng về “quyền bình đẳng giữa xe xăng và xe điện”.
Chính phủ Trung Quốc đang chuẩn bị triển khai một giải pháp: áp dụng loại thuế dựa trên công nghệ, trong đó tài xế sẽ phải trả phí dựa trên quãng đường di chuyển và trọng lượng phương tiện. Tuy nhiên, động thái này có nguy cơ vấp phải phản ứng mạnh từ người tiêu dùng và các hãng xe trong bối cảnh nền kinh tế Trung Quốc đang giảm tốc.
Các nhà phân tích cho rằng giải quyết bài toán tài chính này sẽ là một quá trình cân bằng đầy thận trọng. Dù ngày càng có nhiều ý kiến đồng thuận rằng chủ xe điện cần đóng góp phần chi phí hợp lý, giới chức Trung Quốc nhiều khả năng vẫn lo ngại việc tăng gánh nặng cho người dân – đặc biệt là các hộ gia đình bình thường đang chịu tác động từ thị trường việc làm yếu và cuộc suy thoái kéo dài của bất động sản.
Ngoài ra, có lo ngại việc tăng thuế có thể ảnh hưởng đến doanh số xe điện – một động lực tăng trưởng quan trọng của nền kinh tế Trung Quốc – hoặc khiến các nhà sản xuất tìm cách giảm trọng lượng xe bằng cách hạ thấp tiêu chuẩn an toàn.
“Khác với xe cá nhân, phương tiện thương mại sử dụng đường sá thường xuyên hơn rất nhiều và gây ra mức độ hư hại mặt đường lớn hơn đáng kể. Việc để nhóm này gánh phần trách nhiệm tài chính chính là điều hợp lý, giúp điều chỉnh mối quan hệ giữa mức độ sử dụng và nghĩa vụ đóng góp”, ông Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, nói.
Ông Cui cho biết thêm: “Sự cân bằng tài chính có thể đạt được thông qua kết hợp tối ưu hóa thuế nhiên liệu, bổ sung nguồn hỗ trợ ngân sách và từng bước áp dụng thuế dựa trên số km di chuyển”.
Ông Shi Xijue, một cư dân tỉnh Sơn Đông, miền Đông Trung Quốc, đã đổi chiếc xe xăng của mình sang mẫu xe hybrid cắm sạc của BYD cách đây một năm. Ông cho biết mình hiểu vì sao chính phủ đang xem xét cải cách thuế.
“Dưới góc nhìn của một người từng sở hữu xe xăng, hệ thống hiện tại rõ ràng là không công bằng”, ông nói. “Tôi cảm nhận được chi phí đi lại hàng ngày đã giảm rất nhiều – việc sử dụng đường sá gần như là miễn phí”.
Tuy nhiên, ông Shi vẫn thận trọng với các giải pháp đang được đề xuất, đặc biệt là loại thuế dựa trên trọng lượng xe.
“Nếu đánh thuế theo trọng lượng, trong một thị trường cạnh tranh khốc liệt như hiện nay, tôi e rằng các hãng xe chắc chắn sẽ phải cắt giảm chi phí hoặc thu nhỏ dung lượng pin để giảm giá bán cho khách hàng”, ông Shi nói. “Điều đó có thể đánh đổi bằng độ an toàn và sự ổn định về phạm vi di chuyển. Nó có thể tạo ra một chuỗi phản ứng nguy hiểm”.
Theo ông Cui, điều quan trọng nhất là đảm bảo sự công bằng. Ông cho rằng mọi loại thuế cần tuân theo nguyên tắc “cùng sử dụng một con đường thì cùng trả phí”, trong đó gánh nặng thuế của chủ xe xăng không thay đổi, còn chủ xe điện sẽ bù đắp phần thiếu hụt ngân sách.
“Cốt lõi của cải cách này không phải là siết chặt các hộ gia đình bình thường”, ông Cui nói. Ông đề xuất một mô hình thuế đa chiều dựa trên quãng đường, trọng lượng và mục đích sử dụng phương tiện, đi kèm “hạn mức số km miễn thuế hàng năm” dành cho chủ xe cá nhân để bảo đảm việc đi lại hàng ngày không bị ảnh hưởng.
Để giải quyết lo ngại các hãng xe có thể hy sinh an toàn nhằm giảm trọng lượng, ông Cui đề xuất thiết lập một “khu vực miễn thuế cho trọng lượng an toàn”. Những mẫu xe không đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao sẽ không được hưởng ưu đãi thuế, qua đó buộc việc giảm trọng lượng phải đến từ công nghệ kỹ thuật tiên tiến – như công nghệ tích hợp pin vào khung gầm – thay vì cắt giảm chất lượng.
“Trách nhiệm chính đối với chi phí hạ tầng nên thuộc về các phương tiện thương mại và xe gọi chuyến, bởi họ sử dụng đường sá liên tục và gây ra nhiều hư hại nhất”, ông Cui nói. Ông cho rằng đánh thuế phương tiện thương mại thậm chí có thể mang lại lợi ích cho ngành logistics, khi giúp giảm cạnh tranh quá mức và hạn chế cuộc đua giảm giá khốc liệt.
Nơi thử nghiệm các quy định mới là tỉnh Hải Nam – một đảo nhiệt đới ngoài khơi bờ biển phía nam Trung Quốc, nơi tình trạng thiếu hụt tài chính đặc biệt nghiêm trọng do tỉnh này đã xóa bỏ toàn bộ trạm thu phí từ năm 1994 và thay thế bằng phụ phí nhiên liệu.
Năm 2021, Hải Nam triển khai hệ thống “thu phí không dừng tự động”, theo đó phương tiện được theo dõi bằng hệ thống định vị vệ tinh Bắc Đẩu của Trung Quốc và tự động tính phí. Công nghệ này cho phép theo dõi chính xác quãng đường xe chạy, có thể trở thành nền tảng cho việc áp dụng thuế theo số km trên toàn quốc.
Tuy nhiên, triển khai loại thuế này trên toàn Trung Quốc đại lục sẽ là một thách thức chính trị và hành chính khổng lồ. Khác với mô hình thống nhất ở Hải Nam, mạng lưới đường bộ nội địa Trung Quốc bị chia cắt bởi nhiều cơ quan quản lý khác nhau, từ cao tốc, đường đô thị đến đường nông thôn.
“Công nghệ đã đủ trưởng thành”, ông Cui nói. “Rào cản cốt lõi không nằm ở thiết bị, mà ở thể chế, lợi ích và cách quản lý”.
Theo ông Cui, thách thức đối với Bắc Kinh là phải cân bằng yêu cầu của nhiều cơ quan trung ương, chính quyền địa phương và các bên tham gia thị trường, nhằm xử lý các khoản nợ hiện hữu và cải tổ hệ thống phân bổ phí đường bộ vốn rất phức tạp.
Bao lâu để giải quyết toàn bộ vấn đề vẫn còn là câu hỏi bỏ ngỏ. Ông Cui dự đoán các chương trình thí điểm tại Hải Nam và một số tỉnh nội địa có thể bắt đầu vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027. Hướng dẫn áp dụng trên toàn quốc nhiều khả năng được ban hành vào giữa năm 2027, trước khi triển khai đầy đủ vào cuối năm 2027 hoặc đầu năm 2028.
Nếu điều đó xảy ra, hàng triệu tài xế Trung Quốc có thể sớm phải nói lời tạm biệt với kỷ nguyên “đi đường miễn phí”.
Theo SCMP
