Trong khi thị phần xe năng lượng mới tại Trung Quốc liên tục tăng trưởng mạnh, các triển lãm ô tô ở khắp nơi vẫn tấp nập khách tham quan, thì một lời cảnh báo từ ông Lý Bân (William Li) - nhà sáng lập hãng xe điện NIO - lại như gáo nước lạnh dội vào thị trường.
Lý Bân nhận định, doanh số bán lẻ ô tô tại Trung Quốc trong cả năm nay có thể giảm từ 15-20% so với cùng kỳ năm ngoái, đồng thời cho rằng toàn ngành cần chuẩn bị tâm lý cho kịch bản khó khăn này.
Dữ liệu thị trường đã phát đi tín hiệu
Các con số mới nhất phần nào cho thấy mối lo ngại không phải không có cơ sở.
Ngày 16/6, Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc công bố số liệu tiêu dùng tháng 5. Tổng doanh số bán lẻ đạt 4.109 tỷ NDT, giảm 0,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Dù mức giảm không lớn, nhưng đây là lần đầu tiên chỉ số này chuyển sang tăng trưởng âm kể từ cuối năm 2022.
Ngành ô tô một lần nữa bị "điểm danh" khi doanh số giảm tới 16,1%, mức giảm mạnh nhất trong tất cả các nhóm hàng hóa. Thậm chí, có người còn tính toán rằng nếu loại trừ ô tô, doanh số bán lẻ toàn nền kinh tế vẫn tăng 1,1%.
Trong khi đó, Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc cũng công bố số liệu tồn kho đáng lo ngại. Tính đến cuối tháng 5, lượng xe du lịch tồn kho trên toàn quốc lên tới 3,48 triệu chiếc, trong khi mức độ hài lòng của các đại lý chỉ còn 26%. Đáng chú ý, đầu năm 2025, dự báo của hiệp hội từng rất lạc quan về triển vọng thị trường.
Trong tuần đầu tiên của tháng 6, doanh số bán lẻ xe du lịch tại Trung Quốc đạt khoảng 228.000 chiếc, giảm 23% so với cùng kỳ năm ngoái. Tính chung 5 tháng đầu năm, doanh số bán lẻ xe giảm 19,5%.
Tuy nhiên, doanh số đi xuống không đồng nghĩa thị trường đã bão hòa. Đến năm 2025, Trung Quốc có khoảng 366 triệu ô tô lưu hành, tương đương khoảng 260 xe/1.000 dân. Trong khi đó, từ mấy năm trước, tỷ lệ này tại Mỹ đã lên tới 843 xe/1.000 dân, còn Đức và Nhật Bản cũng đều vượt 600 xe/1.000 dân.
So với các thị trường trưởng thành, dư địa tăng trưởng của ngành ô tô Trung Quốc vẫn còn rất lớn. Vì vậy, lập luận cho rằng nhu cầu đã cạn kiệt là chưa thuyết phục.
Nhiều năm "tiêu dùng vượt trước" đã làm cạn kiệt nhu cầu?
Thông thường, ô tô là hàng tiêu dùng lâu bền với chu kỳ thay xe khoảng 8-10 năm, tức nhu cầu mới và nhu cầu thay thế sẽ tương đối ổn định. Nhưng trong bối cảnh kinh tế tăng trưởng chậm, cộng với sự bùng nổ của xe năng lượng mới, ngành ô tô Trung Quốc đã sớm rơi vào làn sóng "tiêu dùng vượt trước".
Năm 2023, ngay sau khi nền kinh tế phục hồi từ đại dịch, các hãng xe đã phát động một cuộc chiến giá chưa từng có. Nhiều chủ xe mới sử dụng phương tiện chỉ 2-3 năm, chưa đến thời điểm cần thay xe, đã quyết định đổi xe sớm do giá xe giảm mạnh. Không ít mẫu xe cao cấp từng ngoài tầm với bỗng giảm 20-30%, khiến người tiêu dùng khó có thể cưỡng lại sức hấp dẫn.
Các tổ chức tài chính cũng góp phần đẩy nhanh xu hướng này. Các công ty tài chính của hãng xe và bên cho vay thứ ba liên tục nới lỏng điều kiện vay mua xe, phổ biến các gói trả góp dài hạn với mức trả trước rất thấp, tạo ra một lượng lớn nhu cầu mang tính "giả thiết yếu".
Việc xuất hiện các gói vay ưu đãi kéo dài tới 7 năm khiến nhiều người nhận ra thị trường có dấu hiệu bất thường. Theo giới phân tích, những chính sách như vậy không mang lại nhiều lợi ích ngoài việc khuyến khích những người có thu nhập không ổn định hoặc dòng tiền yếu mua xe sớm.
Trong khi các hãng xe lao vào cạnh tranh quyết liệt, một vòng luẩn quẩn cũng hình thành: Giảm giá → doanh số tăng trong ngắn hạn → nhu cầu tương lai bị rút cạn → quy mô thị trường bị đẩy lên giả tạo → năm sau thiếu nhu cầu tự nhiên → buộc phải giảm giá mạnh hơn nữa. Hệ quả là biên lợi nhuận của toàn ngành đã rơi xuống dưới ngưỡng 3%.
Chỉ riêng năm 2025, chính quyền các cấp đã tung ra hàng nghìn tỷ NDT hỗ trợ tiêu dùng, giúp lượng xe mới thay thế đạt hơn 11,5 triệu chiếc, đồng thời thúc đẩy quá trình loại bỏ hàng loạt xe xăng cũ.
Cùng lúc đó, xuất khẩu ô tô tăng bùng nổ, với tốc độ tăng trưởng bình quân gần 50% mỗi năm trong 5 năm qua. Doanh số ở nước ngoài tăng mạnh đã giúp các hãng xe duy trì quy mô sản xuất và giữ cho các nhà máy tiếp tục hoạt động ở mức cao, tạo nên bức tranh tưởng như vô cùng thịnh vượng.
Nhưng khi các chính sách hỗ trợ dần mất đi và tốc độ tăng trưởng xuất khẩu chậm lại, những vấn đề của ngành ô tô cuối cùng cũng bộc lộ. Chu kỳ tồn kho 66 ngày hiện là mức cao nhất trong tháng 5 của bốn năm qua. Các đại lý không còn khả năng tiếp tục ôm hàng. Mức độ hài lòng chỉ còn 26%, gần chạm đáy lịch sử. Vốn của các đại lý bị "chôn" trong hàng tồn, chi phí lãi vay ngân hàng ngày càng lớn và nhiều cửa hàng rơi vào tình trạng "bán một xe là lỗ một xe".
Giá nhiên liệu cao trong năm nay tuy giúp tỷ lệ bán ra của xe năng lượng mới tăng lên mức kỷ lục 63%, nhưng đồng thời cũng làm suy yếu niềm tin tiêu dùng. Người dân có xu hướng tiếp tục sử dụng xe cũ, hạn chế chi tiêu và trì hoãn quyết định mua xe mới.
Mở rộng vô trật tự, các hãng xe quá "say" tăng trưởng
Những năm gần đây thực sự là thời kỳ vàng của ngành xe năng lượng mới. Các hãng xe, các doanh nghiệp ngoài ngành và dòng vốn đầu tư đổ xô xây dựng nhà máy. Chính quyền các địa phương cũng tích cực thu hút đầu tư vào các dự án sản xuất ô tô.
Kết quả là công suất thiết kế của toàn ngành đã lên tới 50 triệu xe mỗi năm, trong khi tổng nhu cầu trong nước cộng với xuất khẩu chưa tới 40 triệu xe. Chỉ riêng yếu tố này đã tạo ra tình trạng dư thừa tĩnh lên tới hơn 10 triệu xe.
Trong điều kiện bình thường, tỷ lệ sử dụng công suất lành mạnh của ngành ô tô nên ở mức 80-85%. Tuy nhiên, hiện nay con số bình quân chỉ khoảng 59-73%, trong khi công suất của các nhà máy xe xăng còn chưa đạt 58%.
Ngoại trừ một số doanh nghiệp dẫn đầu vận hành gần hết công suất, nhiều nhà máy xe điện quy mô nhỏ chỉ hoạt động ở mức dưới 40% công suất. Một bên là doanh số bán lẻ liên tục suy giảm, bên kia là công suất vẫn tiếp tục mở rộng. Khi nguồn cung vượt xa nhu cầu, chiến tranh giá cả trở thành công cụ gần như duy nhất để giải quyết tồn kho. Các thương hiệu liên tục mở thêm đại lý, tung ra hàng loạt mẫu xe mới và đẩy cuộc cạnh tranh lên mức khốc liệt chưa từng có.
Dĩ nhiên vẫn có những người chiến thắng. Các tập đoàn lớn như BYD, Geely hay Changan Auto tận dụng lợi thế về quy mô, chi phí và hệ thống phân phối để đạt tăng trưởng doanh số ấn tượng. Tuy nhiên, khi cuộc chiến giá kéo toàn ngành xuống mức lợi nhuận dưới 3%, gần như không ai có thể đứng ngoài cơn khủng hoảng.
Quý II năm nay, giá lithium carbonate tăng vọt từ 75.000 NDT/tấn lên 180.000 NDT/tấn, chi phí pin tăng mạnh, giá chip ô tô và nguyên liệu kim loại cũng tăng gấp nhiều lần, trở thành "giọt nước tràn ly".
Các hãng xe không dám tăng giá, nhưng cũng không thể tiếp tục giảm giá. Toàn thị trường rơi vào trạng thái hoang mang, kéo theo sự bất an của cả ngành. Nghịch lý là các doanh nghiệp đã tạo ra vô số công nghệ mới, phát triển hàng loạt sản phẩm mới, nhưng cuối cùng lại rơi vào cảnh không kiếm được tiền và phải chật vật để tồn tại.
Chính phủ liên tục cảnh báo
Trước diễn biến mới của ngành, cơ quan quản lý Trung Quốc đã nhiều lần lên tiếng. Trong tháng 6, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin cùng Cục Quản lý giám sát thị trường đã triệu tập và nhắc nhở một số doanh nghiệp ô tô bị nghi ngờ có hành vi cạnh tranh bất hợp lý.
Trước đó, trong tháng 1 và tháng 3, các cơ quan chức năng cũng đã tổ chức các cuộc họp với doanh nghiệp xe năng lượng mới nhằm chấn chỉnh trật tự cạnh tranh và tăng cường giám sát.
Nhà nghiên cứu Trương Trường ở Trung tâm Nghiên cứu đổi mới công nghiệp ô tô, Đại học Công nghiệp Phương Bắc cho rằng các hãng xe có quyền tự quyết về giá, nhưng những cuộc chiến giá kéo dài và phi lý có thể gây rối loạn sự phát triển của toàn ngành. "Việc liên tục cắt giảm chi phí sẽ tạo ra tác động dây chuyền lên toàn bộ chuỗi cung ứng, thậm chí có nguy cơ kéo cả ngành đi xuống", ông nói.
Theo giới quan sát, việc chính phủ Trung Quốc liên tục can thiệp không phải nhằm chấm dứt cạnh tranh hay bảo vệ các doanh nghiệp yếu kém. Nhà chức trách chấp nhận sự đào thải, nhưng không muốn quá trình đó vượt khỏi tầm kiểm soát.
Chuyển từ cạnh tranh bằng giá sang cạnh tranh bằng giá trị
Trước sức ép mới, một số doanh nghiệp đã bắt đầu thay đổi chiến lược bằng cách tái cấu trúc thương hiệu, tối ưu chi phí, tự phát triển chip, đẩy mạnh mở rộng ra thị trường quốc tế. Trọng tâm cạnh tranh đang dần chuyển từ "ai bán rẻ hơn" sang "ai có công nghệ tốt hơn, thương hiệu mạnh hơn và hiện diện toàn cầu tốt hơn". Liệu hướng đi này có đúng đắn hay không vẫn cần thời gian kiểm chứng.
Trước đây, từng có dự báo rằng 80% thương hiệu ô tô tại Trung Quốc có thể biến mất trong vài năm tới. Tuy nhiên, thay vì chỉ tập trung vào con số này, câu hỏi quan trọng hơn là sau quá trình thanh lọc mạnh mẽ, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ để lại những giá trị gì.
Nhìn từ góc độ khác, "mùa đông" hiện nay có thể chính là điểm khởi đầu cho một giai đoạn phát triển chất lượng cao của ngành ô tô Trung Quốc.
Theo Sina, NetEase
