Xe điện có nhiều ưu điểm: giá bán cạnh tranh, nhiều công nghệ, thông minh hơn, chi phí sử dụng thấp. Mỗi kWh điện chỉ tốn vài hào nhân dân tệ, đi 100 km chỉ mất khoảng 7-8 NDT tiền điện, mỗi năm tiết kiệm được hàng nghìn NDT so với xe xăng.
Nhưng đến kỳ tái ký bảo hiểm, không ít chủ xe lại thắc mắc: Vì sao phí bảo hiểm của xe điện lại cao hơn 60-70% so với xe xăng cùng tầm giá? Nhưng ít ai biết rằng, trong khi khách hàng tiếc tiền đóng phí, thì các công ty bảo hiểm còn "đau đầu" hơn.
Doanh thu tăng mạnh nhưng vẫn lỗ hàng tỷ NDT
Số liệu năm 2025 cho thấy, toàn ngành bảo hiểm Trung Quốc đã ký bảo hiểm cho 43,58 triệu xe năng lượng mới (NEV), tăng 40,1% so với năm trước; doanh thu phí bảo hiểm xe điện đạt 190 tỷ NDT, lần đầu chiếm hơn 20% tổng doanh thu bảo hiểm xe cơ giới.
Tuy nhiên, toàn ngành vẫn lỗ 5,6 tỷ NDT từ mảng này. Dù mức lỗ đã giảm khoảng 100 triệu NDT so với năm trước, đây vẫn là tình trạng thua lỗ kéo dài nhiều năm liên tiếp.
Một "miếng bánh" doanh thu trị giá 190 tỷ NDT nhưng vẫn thâm hụt 5,6 tỷ NDT rõ ràng là điều đáng chú ý.
Nghịch lý: càng bán được nhiều càng lỗ
Nguyên nhân đầu tiên là chi phí rủi ro quá cao. Trong số 429 mẫu xe điện đang lưu hành trên thị trường Trung Quốc, 143 mẫu có tỷ lệ bồi thường vượt 100%, tức số tiền bồi thường còn cao hơn cả phí bảo hiểm thu được (chưa tính chi phí vận hành).
Đáng chú ý hơn, 27 mẫu xe có tỷ lệ bồi thường vượt 200%, nghĩa là cứ thu 1 NDT phí bảo hiểm thì phải chi hơn 2 NDT để bồi thường.
Theo các chuyên gia tính toán bảo hiểm, chi phí rủi ro trung bình của xe điện cao gấp khoảng 2,2 lần xe xăng, trong khi phí bảo hiểm chỉ cao khoảng 1,7 lần.
Nói cách khác, mức phí hiện nay chưa phản ánh đúng mức độ rủi ro thực tế, và đó chính là nguyên nhân cốt lõi dẫn tới khoản lỗ hàng tỷ nhân dân tệ.
Bề ngoài, đây là một thị trường tăng trưởng rất nhanh khi doanh thu phí tăng khoảng 35% mỗi năm. Tuy nhiên, quy mô lớn hơn không đồng nghĩa với hiệu quả tốt hơn. Doanh thu tăng nhưng lợi nhuận không cải thiện, thậm chí càng mở rộng càng khó khăn.
Chi phí sửa chữa quá đắt
Một nguyên nhân khác là chi phí sửa chữa xe điện rất cao. Các công nghệ mới giúp giảm chi phí sản xuất nhưng lại khiến chi phí sửa chữa tăng mạnh.
Ví dụ, nhiều mẫu xe sử dụng khung đúc nguyên khối bằng nhôm (gigacasting). Thay vì hàng trăm chi tiết riêng lẻ, toàn bộ phần thân được đúc thành một khối lớn, giúp xe nhẹ hơn và sản xuất nhanh hơn.
Tuy nhiên, khi xảy ra va chạm, chỉ cần một vết móp hoặc trầy nhỏ cũng có thể buộc phải thay cả cụm đúc, khiến chi phí sửa chữa lên tới hàng chục nghìn NDT - và công ty bảo hiểm là bên phải thanh toán.
Pin là "cơn ác mộng" của các hãng bảo hiểm
Theo số liệu của Viện Nghiên cứu bảo hiểm ô tô Trung Quốc (CIRI), khảo sát trên 70 mẫu xe thuần điện cho thấy giá trị bộ pin chiếm trung bình gần 50% giá trị toàn bộ chiếc xe. Điều đó đồng nghĩa với việc thay pin có thể tiêu tốn gần bằng một nửa giá trị xe.
Đặc biệt, bộ pin rất nhạy cảm với va chạm, cạ gầm hoặc ngập nước. Chỉ cần xuất hiện dấu hiệu hư hại, nhiều trường hợp sẽ bị kết luận phải thay cả cụm pin, khiến chi phí liên quan đến pin chiếm hơn 40% tổng giá trị bồi thường sau tai nạn.
Ngoài ra, dòng xe điện thông minh còn được trang bị hàng loạt cảm biến như radar laser (LiDAR), radar sóng milimet... đặt ngay khu vực đầu xe - nơi dễ xảy ra va chạm nhất.
Sau khi thay thế thiết bị, còn phải thực hiện quy trình hiệu chuẩn lại hệ thống. Chi phí "thay linh kiện + hiệu chuẩn" là khoản phát sinh mà các mô hình định phí truyền thống trước đây chưa tính đến.
Những góc khuất về mặt cấu trúc
Không chỉ chi phí sửa chữa cao, thị trường còn tồn tại nhiều vấn đề mang tính cấu trúc.
Thứ nhất, thế độc quyền của hãng xe. Quyền sửa chữa hệ thống "3 điện" (pin, mô-tơ, bộ điều khiển) và các mô-đun lái thông minh hoàn toàn nằm trong tay các nhà sản xuất ô tô (OEM). Các công ty bảo hiểm gần như không có cửa để mặc cả giá. Các hãng xe chuộng chính sách "chỉ thay không sửa" để biến mảng linh kiện và tiền công sửa chữa thành "mỏ vàng" lợi nhuận của mình. Họ đã đẩy toàn bộ khoản lỗ hệ thống này sang cho bên bảo hiểm gánh. Nói một cách phũ phàng: Bảo hiểm không có quyền định giá thiệt hại, hãng xe hét giá bao nhiêu phải trả bấy nhiêu.
Thứ hai, xe dịch vụ trá hình. Phí bảo hiểm của xe điện gia đình chỉ bằng một nửa xe chạy dịch vụ. Thế nhưng, một lượng lớn xe công nghệ, taxi mạng lại đang mua bảo hiểm dưới danh nghĩa xe cá nhân. Tần suất cày đường cao, tỷ lệ tai nạn lớn nhưng lại chỉ đóng mức phí của xe gia đình. Công ty bảo hiểm không thể sàng lọc hết, kết quả là nhóm xe dịch vụ làm tăng tỷ lệ rủi ro chung, bắt các chủ xe cá nhân chân chính phải gánh tiền phí cao theo.
Thứ ba, nhóm khách hàng trẻ tuổi cao. Tỷ lệ chủ sở hữu xe điện dưới 35 tuổi cao hơn xe xăng tới 14%. Nhóm này kinh nghiệm lái xe chưa nhiều, tỷ lệ nữ giới cao và cực kỳ thích lạm dụng tính năng tự lái thông minh (Autopilot/Smart Driving), dẫn đến tỷ lệ xảy ra va chạm mặc định là cao hơn.
Dữ liệu - Chìa khóa phá vỡ thế bế tắc
Tới đây, nếu vẫn áp dụng mô hình tính phí truyền thống thì bảo hiểm xe điện gần như chắc chắn sẽ tiếp tục thua lỗ. Giải pháp không đơn thuần là tăng phí bảo hiểm, mà là khai thác dữ liệu vận hành của xe để đánh giá chính xác rủi ro của từng người lái.
Hiện tại, các tập đoàn bảo hiểm hàng đầu (như PICC, Ping An, CPIC) nhờ nâng cao năng lực tự định giá và kết nối được kho dữ liệu với các hãng xe nên đã bắt đầu có lãi ở mảng này. Ngược lại, đối với các doanh nghiệp bảo hiểm quy mô vừa và nhỏ, cơn ác mộng "cứ bán một đơn là lỗ một đơn" vẫn đang tiếp diễn và chưa có hồi kết.
Theo Sohu
