Bí mật “sát thủ” chiến tranh lạnh MiG-29

05/02/2016 10:08

Tình báo Mỹ đã khám phá bí ẩn của sát thủ thời chiến tranh lạnh - tiêm kích MiG-29 Fulcrum - như thế nào.

Trong phần mũi của chiếc MiG-29 mà NATO gọi là Fulcrum để cạnh tòa nhà Trung tâm tình báo không quân-vũ trụ quốc gia tại căn cứ không quân Wright-Patterson, bang Ohi có một tổ ong to tướng. Những chiếc lốp trên các bánh xe được kích cao trên mặt đất thì bị nứt toác và rách. Trên chụp rẽ dòng, phân chim đã khô cứng. Chiếc máy bay tạo cảm tưởng một chiến lợi phẩm được trưng bày cho công chúng như một cái đầu người bêu trên cọc.

Ở ý nghĩa nhất định, đây đúng là một chiến lợi phẩm giành được sau chiến thắng trong chiến tranh lạnh. Đây là một trong 17 chiếc MiG-29 mà chính phủ Mỹ mua từ nước cộng hòa Xô-viết trước đây Moldavia vào năm 1997. Họ đã mua số máy bay này để người ta không bán chúng cho Iran. Còn cái liên minh lỏng lẻo xuất hiện thay cho Liên Xô lại không có khả năng ngăn chặn thương vụ này, điều trở thành một hành động sỉ nhục nữa sau khi Liên Xô sụp đổ.

“Bất cứ bộ quốc phòng nước nào cũng rất khó chịu khi đối phương có được cơ hội nghiên cứu thử nghiệm vũ khí hiện đại nhất của họ. Liệu Nhà Trắng và Lầu Năm góc có vui mừng không nếu như chẳng hạn Mexico tìm cách bán cho Liên bang Nga các trực thăng UH-60L Blackhawk của mình?”, nhà nghiên cứu lịch sử hàng không ở Moskva, ông Sergey Isayev nói.

Món hàng mua được này cũng tạo cho các nhà phân tích phương Tây mà một số trong đó từng làm việc trong tòa nhà ảm đạm này của trung tâm tình báo quốc gia, cơ hội nghiên cứu khám phá loại tiêm kích mà họ đã chỉ có thể theo dõi từ xa trong 20 năm trời. Khi MiG-29 lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1977, nó giống như tổ tiên xa xưa MiG-15 của nó là một sự khám phá chấn động: hóa ra, người Liên Xô đang bắt kịp Mỹ trong lĩnh vực kỹ thuật hàng không!

Tình báo Mỹ lần đầu tiên biết tin về loại máy bay mới của Liên Xô là qua các bức ảnh vệ tinh chụp vào tháng 11/1977, cũng vào khoảng thời gian MiG-29 thực hiện chuyến bay đầu tiên. “Chỉ cần nhìn vào kích thước và hình dáng là hiểu: Người Liên Xô đang thiết một máy bay tương tự F-16 và F/A-18 của chúng tôi. Từ tất cả vô số những nguồn tin tình báo và phương tiện thu thập thông tin điện tử và thông tin khác, chính phủ Mỹ biết biết khá nhiều về chiếc máy bay này ngay từ đầu, và chúng tôi biết rõ mình phải làm cái gì đó”, ông Benjamin Lambeth, người viết cuốn sách “Không lực Nga chìm trong khủng hoảng” năm 1999, và là một nhà phân tích quân sự tại Trung tâm Nghiên cứu chiến lược RAND ở Santa Monica, California vào cuối thập niên 1970 cho biết.

Không quân Mỹ đã bắt đầu phát triển các công nghệ tàng hình và hệ thống điện tử để theo dõi và ngắm bắn cùng lúc một số máy bay. Năm 1981, lãnh đạo Không quân Mỹ đã đưa ra yêu cầu chính thức đầu tiên để phát triển tiêm kích thế hệ tiếp mới - tiêm kích chiến thuật tiên tiến mà sau này được đặt tên là F-22 Raptor.

Những năm sau đó, những thông tin rải rác thu thập được về MiG-29 đã tạo ra bức tranh rõ ràng hơn vì Mỹ đã có cơ hội nghiên cứu 21 chiếc MiG-29 của Moldavia. Từ ngày 20-27/10/1997, các máy bay MiG này (14 MiG-29C, 6 MiG-29A cũ hơn và 1 MiG-29B hai chỗ ngồi) đã được tháo dỡ ở Moldavia và được gửi từng phần đến trung tâm tình báo quốc gia ở Dayton, nơi chúng đã được săm soi kỹ lưỡng tại cơ sở nghiên cứu khai thác vũ khí trang bị nước ngoài. Chuyện gì đã xảy ra tiếp theo thì Trung tâm tình báo không quân và vũ trụ quốc gia không nói.

Sĩ quan quan hệ với công chúng của Trung tâm là James Lunsford nói: “Chúng tôi không muốn các đối thủ của chúng tôi biết chúng ta đã biết cái gì”. Có lẽ, vài chiếc MiG ở trạng thái bay được đã được gửi đi đến căn cứ không quân Edwards ở California để thử nghiệm. Ít nhất một chiếc được đưa đến căn cứ không quân Nellis ở Nevada. Ở đó, nó đã được đưa đến trung tâm đào tạo mà các phi công gọi là “vườn thú cho trẻ”. Tại trung tâm có cả một triển lãm vũ khí trang bị để giới thiệu với các nhân viên tình báo trẻ. Liên quan đến các máy bay còn lại và các chi tiết thì thông tin về chúng được bảo mật, ngoại trừ một chiếc thuộc biến thể đầu tiên A lọt vào Bảo tàng Không quân Mỹ.

Bên trong bảo tàng, người phụ trách Jeff Dufford mời tôi đến xem một khu trưng bày chiến tranh lạnh chiếm gần 4.000 m2 không gian triển lãm. Trước tiên, ông chỉ cho tôi thấy vật trưng bày “Checkpoint Charlie”. Thiết bị huấn luyện mô phỏng khoang phi hành của tàu con thoi của NASA mới mua chiếm toàn bộ phía bên trái của hăng-ga, đẩy các máy bay sang phía bên phải. Ở đó có một chiếc MiG-29 thứ hai từ Ohio đậu đối đầu chếch 45 độ một cách phi lý với một cường kích xấu xí A-10 Warthog của hãng Fairchild Republic.

Dufford gỡ cái băng vải hàng rào và chúng tôi đến gần hơn để xem kỹ hơn chiếc máy bay. Khác với chiếc MiG-29 đang hoen gỉ ở gần trung tâm tình báo, mẫu máy bay trưng bày này được phục hồi tuyệt vời và đang tận hưởng sự tiện nghi trong không gian có điều hòa khí hậu, thưởng thức ánh sáng dịu nhẹ của những bóng đèn và lấp lánh với sơn mới bóng mượt như satanh.

Phải thừa nhận các máy bay tiêm kích Liên Xô là xấu xí và các máy bay MiG có lẽ là xấu nhất. Các máy bay MiG-17 và MiG-19 thời chiến tranh Việt Nam là những cái ống chức năng có cánh. Tiếp sau chúng là những chiếc MiG-21 chết chóc, là một tác phẩm điêu khắc hợp lý của các góc và hình nón. Tuy nhiên, MiG-29 là hoàn toàn khác. Chiếc máy bay thuôn mượt tuyệt vời này khi so với loại máy bay cùng thời với nó với 2 đuôi đứng và hai bên sườn phẳng F-15 Eagle không khác một nữ diễn viên ballet của Nhà hát Bolshoi lừng danh của Nga với võ sĩ quyền Anh trên võ đài. Khi gian trưng bày sẵn sàng, hai biểu tượng đỉnh cao của không chiến sẽ được trưng bày cùng nhau, ông Dufford nói. Hoặc Fulcrum sẽ khoe dáng cùng đôi với đối thủ kiều diễm hơn là F-16. Ông Dufford và các đồng nghiệp đang tính toán bố cục sắp xếp các vật trưng bày sao cho MiG-29 trông như một đối thủ xứng đáng như vốn có.

“Chúng tôi đã rất may khi nhận được máy bay này - ông Dufford nói và rờ một tay vào bộ hút khí bên phải của chiếc MiG-29 - Khi đến với chúng tôi, nó vẫn còn lớp sơn của Không quân Moldavia. Tất các được làm rất thô. Khi bắt đầu công việc sửa chữa, các nhân viên khi làm sạch bề mặt đã hy vọng tìm ra số hiệu của máy bay (tương đương với số hiệu trong Không quân Mỹ). Khi làm sạch máy bay, đã thẩy rõ con số 08”.

Sau khi biết được số hiệu, Dufford hiểu rằng, chiếc MiG này không chỉ là một trong những máy bay chiến đấu đầu tiên loại này được bố trí ở căn cứ không quân Kubinka gần Moskva, mà còn là một trong những máy bay đầu tiên trong số được trưng bày bên ngoài Liên Xô. “Một số chi tiết đã giúp làm sáng tỏ nguồn gốc của nó, - ông Dufford - các tấm ngăn luồng lửa .... Ở đó có tổng cộng 6 cái lỗ, và điều đó nói lên rằng, máy bay của chúng tôi là một trong những mẫu đầu tiên”.

Một manh mối khác là cách sơn số hiệu. Khác với các máy bay của Không quân Mỹ, nơi mà các quy tắc về kích thước là rất nghiêm ngặt, tính đến milimet, thì “trên các máy bay Nga, khoảng cách giữa các con số có thể khác nhau”, ông Dufford nói. Ông đã nghiên cứu kỹ các ảnh MiG-29 chụp vào năm 1986 tại một triển lãm hàng không ở Kuopio-Rissala, Phần Lan. “Nó giống như những dấu vân tay. Sau khi nhìn vào khoảng cách giữa các con số và vị trí của chúng, tôi tin rằng, chiếc máy bay này đã được trưng bày tại Phần Lan”.

Năm 1986, Jukka Hoffren là một nhiếp ảnh gia trong Không quân Phần Lan, làm việc tại căn cứ không quân ở Tikkakoski, nơi có Học viện Không quân Phần Lan. Bị mê hoặc bởi chiếc MiG mới, Hoffren đã đến dự triển lãm hàng không ở Kuopio-Rissala, nơi sẽ diễn ra buổi ra mắt quốc tế của máy bay này. Cho đến năm 1986, người nước ngoài chỉ nhìn thấy tiêm kích này trên các bức ảnh vệ tinh lờ mờ được công bố trên tạp chí Aviation Week & Space Technology.

“Toàn bộ triển lãm hàng không này đã được xây dựng xung quanh MiG-29” - Hoffren viết cho tôi qua email. Người Liên Xô đã muốn bán máy bay mới của mình cho Không quân Phần Lan, lực lượng vốn có đội máy bay đa dạng tạo ra bởi chính sách sau chiến tranh phức tạp của Phần Lan bị chi phối bởi các hiệp ước khác nhau. Trong biên chế của Không quân có cả là các MiG-21bis của Liên Xô, cả Draken của Saab/Thụy Điển, cả Hawk của Anh do British Aerospace sản xuất.

Theo Hoffren, so với tiêm kích có sức chiến đấu rất cao MiG-21 được chế tạo ở Tbilisi/Gruzia mà phương pháp sản xuất có thể được gọi là “hoàn thiện bằng cách gõ búa”, thì chiếc MiG mới là một máy bay thật tuyệt vời. “Nếu MiG-21 có thể gọi là một tên lửa có cánh, thì MiG-29 là máy bay rất cơ động trong không chiến đấu, và dường như, nó cũng không hề thua kém, mà có thể thậm chí vượt trội F-16”.

Nhìn thấy một máy bay thật sự chứ không phải là xem ảnh như Hoffren đã làm ở Phần Lan đem lại nhiều thông tin hơn nhiều; nhưng chỉ có thể hiểu biết máy bay một cách thực sự khi bay trên nó. Và vào tháng 12/1989, Lambeth đã có cơ hội đó. Ngày 15/12, tại căn cứ ở Kubinka, Nga, trong điều kiện thời tiết khó chịu, ông đã trở thành nhà phân tích phương Tây đầu tiên bay trên MiG-29, và cũng là người phương Tây đầu tiên sau Thế chiến II được mời bay trong không phận Liên Xô trên một máy bay chiến đấu (viên phi công tiêm kích Canada từng bay MiG vào tháng 8/1989 tại triển lãm hàng không ở Abbotsford).

Hai năm sau lần ra mắt của MiG-29 tại Kuopio-Rissala, Liên Xô đã trưng bày máy bay này tại triển lãm hàng không Farnborough ở Anh, và tại triển lãm hàng không Paris vào năm 1989. Hồi đó, Lambeth là nhà phân tích cao cấp tại trung tâm nghiên cứu RAND. Trước đó, ông làm chuyên gia về vũ khí trang bị Liên Xô trong CIA, cũng như là một phi công dân sự.

Công việc của Lambeth tại RAND với chuyên môn về sử dụng không quân chiến đấu trong tác chiến đã cho ông cơ hội bay trên nhiều loại máy bay phản lực với các tính năng bay-chiến thuật tuyệt vời. Tại Farnborough, ông đã gặp gỡ phi công thử nghiệm trưởng của Viện thiết kế Mikoyan, ông Valery Menitsky, người đi cùng đội phi công, kỹ thuật viên và nhân viên bảo dưỡng tại triển lãm phương Tây lớn đầu tiên mà MiG-29 tham gia. Họ đã kết bạn với nhau.

“Trong nhiều năm, tôi đã viết về các máy bay Liên Xô - ông Lambeth nói. - Khi tôi nghe nói MiG-29 sẽ được đưa đến ở Farnborough, tôi đã không thể tin vào chuyện đó. Tôi thậm chí không thể tưởng tượng rằng, tôi đã may mắn như vậy, và tôi có thể bay trên máy bay đó. Việc một người làm việc trong CIA có cơ hội bay lên bầu trời trên một máy bay tiêm kích sơn ngôi sao đỏ của Liên Xô là một sự kiện kịch tính của chiến tranh lạnh”.

Ông Lambeth đã nói với Menitsky rằng, ông rất muốn bay trên một chiếc MiG-29. “Ông ấy đã không ngã khỏi ghế vì bật cười mà nói rằng, có lẽ có thể làm được việc đó”. Ông Lambeth đã chọn đúng thời điểm: nhà lãnh đạo Liên Xô Mikhail Gorbachev mới đây đã bắt đầu tiến hành chính sách glasnost (công khai, cởi mở), và do Liên Xô hy vọng sẽ bán được tiêm kích mới cho các nước khác, nên họ đã sẵn sàng bằng mọi cách để thể hiện các khả năng và tính năng của nó.

“Trong nhiều năm, tôi đã viết về các máy bay Liên Xô - ông Lambeth nói - Khi tôi nghe nói MiG-29 sẽ được đưa đến ở Farnborough, tôi đã không thể tin vào chuyện đó. Tôi thậm chí không thể tưởng tượng rằng, tôi đã may mắn như vậy, và tôi có thể bay trên máy bay đó. Việc một người làm việc trong CIA có cơ hội bay lên bầu trời trên một máy bay tiêm kích sơn ngôi sao đỏ của Liên Xô là một sự kiện kịch tính của chiến tranh lạnh”.

Thời tiết tại Kubinka trong mùa đông đó là kinh sợ, vì vậy trước khi bay trên chiếc MiG-29UB, ông Menitsky ngồi ghế trước và còn Lambeth leo lên ghế sau. Chuyến bay trù tính thực hiện một loạt các thao tác cơ động mà Lambeth mấy tuần trước đó đã thực hiện trên một máy bay F-15 của Không quân vệ binh quốc gia tại căn cứ không quân Hickam, Honolulu.

Báo cáo của Lambeth cho RAND được công bố vào năm 1990 đã trở thành bản phân tích không bí mật đầu tiên về một máy bay chiến đấu trước đây là bí ẩn. Ông Lambeth nhấn mạnh rằng, ông không hề qua đào tạo làm phi công thử nghiệm hay phi công tiêm kích, nhưng trong báo cáo của mình, ông đã mô tả cặn kẽ các ấn tượng khi bay trong buồng lái MiG-29.

Phương Tây đã nhanh chóng biết rõ tất cả về MiG-29, sau khi có cơ hội trực tiếp khai thác, sử dụng nó. Ba tháng trước chuyến bay của Lambeth ở Kubinka, gần 7.000 người Đông Đức đã đến Hungaria bằng thị thực du lịch và cắm trại ở gần Budapest. Ngày 10/9/1989, Hungaria đã chính thức mở cửa biên giới của mình với với Áo để tạo cơ hội cho người tị nạn sang Tây Đức. Vào năm 1990, Đức đã tái thống nhất, và một ngày sau lễ Giáng sinh năm 1991, Liên Xô đã chấm dứt tồn tại.

MiG-29 đã là máy bay chiến đấu duy nhất trong quân đội Đông Đức mà chính phủ nước Đức thống nhất đã giữ lại trong biên chế không quân. “Người Đức đã có một đóng góp vô giá - nhà nghiên cứu lịch sử của Trung tâm tình báo không quân và vũ trụ Rob Young nói. - Họ đã kể cho chúng tôi về MiG-29 nhiều hơn chúng tôi đã có thể biết ở bất cứ đâu. Theo một chương trình trao đổi, các sĩ quan cấp thiếu tá và trung tá đã đến chỗ chúng tôi.

Chuyện cũng giống như với MiG-15 ở chỗ với nó, chúng tôi đã chế tạo các mô hình và tiến hành các thực nghiệm mô phỏng một thời gian dài trước khi có được máy bay này”. Thời chiến tranh Triều Tiên, Trung tâm tình báo kỹ thuật không quân, tiền thân của Trung tâm tình báo không quân và vũ trụ quốc gia ở Wright-Patterson, đã nhận được các bộ phận của chiếc MiG-15 gặp nạn và đã nghiên cứu các mảnh xác máy bay để tìm hiểu càng nhiều càng tốt về các tính năng của chiếc MiG đã làm thay đổi cán cân sức. Các phi công thử nghiệm của Không quân Mỹ đã có thể bay trên một máy bay như vậy sau khi một phi công Triều Tiên đào thoát vào tháng 9/1953.

Vào năm 1991, CHDC Đức có 29 chiếc MiG-29, bố trí ở Preschen, gần biên giới Ba Lan. Khi “Bức màn sắt” sụp đổ, các phi công và kỹ thuật của Tây Đức bắt đầu tiến hành đánh giá các kẻ thù cũ của mình để cố nghiên cứu xem có thể đưa chúng vào biên chế của Không quân Đức mới hay không. Cuối cùng, họ bắt đầu một chương trình đào tạo, trong đó các phi công của Đông Đức trước đóng vai trò giáo viên.

Những người xuất sắc nhất trong số các trung úy và đại úy trẻ xuất sắc nhất của Tây Đức đã được lựa chọn để huấn luyện chuyển loại sang lái MiG-29. Trong những năm tiếp theo, phi đoàn tiêm kích 73, lúc này đã được chuyển đến căn cứ không quân Laage trên bờ biển Baltic, đã tới tấp nhận được yêu cầu của không quân và hải quân các nước phương Tây có nguyện vọng bay đối luyện chống MiG-29.

Peter Steiniger là phi công tiêm kích của Không quân Tây Đức và đã tốt nghiệp các khóa học danh giá về liên kết đào tạo phi công máy bay phản lực châu Âu-NATO tại căn cứ không quân Sheppard, bang Texas. Trở lại Đức, ông đã bay F-4F, biến thể xuất khẩu của máy bay Con ma (Phantom) huyền thoại của công ty McDonnell Douglas, vốn được sử dụng trong biên chế Không quân Đức cho đến năm 2013.

Vào năm 1986, khi còn là một trung úy, ông và các đồng đội đã được cho xem các bức ảnh vệ tinh chụp một máy bay mới đáng gờm của Liên Xô. Tuy nhiên, chưa đầy 5 năm sau khi thống nhất nước Đức, ông đã rơi vào hoàn cảnh siêu thực được tạo ra bởi những dích dắc phức tạp của lịch sử: Stayniger không chỉ trở thành phi công lái MiG-29 được đào tạo tốt, mà còn là sĩ quan phòng tác chiến của Phi đoàn 73 có nhiệm vụ điều phối chương trình trao đổi.

“Ví dụ, - ông Stayniger nói - Tôi bố trí một phi công trẻ, hồi hộp và kích động quá mức lái F-16 bay cùng một phi công của Không quân CHDC Đức trước đây. Họ bay lên và thực hiện một vài thao tác cơ bản quen thuộc trong không quân tiêm kích. Chúng tôi đã có hàng trăm phi xuất như thế và hàng ngàn bài học trong thời gian phân tích các chuyến bay với các đồng nghiệp lái máy bay phương Tây, họ đã lắng nghe chúng tôi và xem các băng video của chúng tôi... mà cơ bản là chủ yếu là với sự kinh ngạc”.

Phi công của nhiều loại máy bay địch thủ của MiG-29 đã tự tin thách đấu với chúng tôi và kêu gọi chúng tôi bằng những từ ngữ: “Nào hãy cho chúng tôi xem các anh làm được những gì nào” (trong số các máy bay đó có F-14 Tomcat và F/A-18 Hornet của Hải quân Mỹ), đã phải xấu hổ và nhiều khi nói theo nghĩa bóng là đã bị vỡ mũi ngay sau lần tiếp xúc đầu tiên với MiG-29. “Với kinh nghiệm nhất định, bạn có thể vượt qua bất kỳ máy bay phản lực nào về mặt cơ động, kể cả F-16 và Hornet với các góc tấn lớn - Stayniger cho biết. - Thiết kế tuyệt vời kết hợp với một loại vũ khí hàng không đã biến máy bay này thành một sát thủ đích thực: đó là tên lửa AA-11 Archer (tên của NATO đặt cho R-73)”.

Tên lửa này được trang bị hệ tự dẫn hồng ngoại, có tính năng tuyệt vời và tầm bắn xa hơn Sidewinder của Mỹ. “Một ống kính một mắt đơn giản ở phía trước mắt phải đã cho phép tôi trực tiếp dẫn đầu tự dẫn vào mục tiêu ở một góc độ rất lớn”. Khả năng của MiG-29 tự động bám các mục tiêu ngay cả khi mũi máy bay ngược với hướng mục tiêu, đã buộc phải “rất nhiều người phải đổ lệ”, Steiniger nói.

Tuy nhiên, mặc dù MiG-29 thật tuyệt vời trong không chiến, các phi công phương Tây đã sớm phát hiện ra một số nhược điểm của nó. Cựu phi công lái F-16 Mike Jaensch, người từng học ở Trường Vũ khí không quân (Air Force Weapons School) và từng phục vụ trong lực lượng phòng không, và vào năm 1994 đã tái ngũ sau khi bị sa thải khỏi ngành hàng không Mỹ.

Thông thạo tiếng Đức, Jaensch đã giành một vị trí trong toán phi công vào năm 1998 đã lên đường đến Laage theo chương trình trao đổi đến một phi đội được biên chế MiG-29. Jaensch đúng là đã phải lòng chiếc máy bay này, sức mạnh và khả năng cơ động của nó, nhưng gặp một số khó khăn nhất định với radar trên khoang và các hệ thống phụ trợ. “Hệ thống quan điểm của Liên Xô là phi công cơ bản là một cơ cấu thừa hành của cần lái, - ông nói. - Máy bay này rất khác nhau với những gì mà chúng ta đã quen. Thiết bị điện tử hàng không ở mức tối thiểu nhất. Hệ thống quan điểm đó cũng có nghĩa là người Liên Xô không cần phải cung cấp thông tin cho phi công”.

Bởi lẽ các hệ thống của MiG không thể truyền cho phi công thông tin về không gian chiến đấu phức tạp, các phi vụ chiến đấu trên máy bay này đã bị cấm. Năm 1998, các lực lượng NATO đã tính cách phái các máy bay MiG từ Laage sang Kosovo, nhưng đã phải từ bỏ ý tưởng này. Các trắc thủ trên các máy bay chỉ huy/báo động sớm AWACS đã phải dành chú ý đặc biệt cho các máy bay MiG.

“AWACS cung cấp thông tin 3-6 máy bay đang tuần tra chiến đấu, nhưng đối với chúng tôi, người ta sẽ phải cung cấp thêm thông tin bổ sung - cho biết Jaensch. - Chúng tôi đã quyết định, nói cho cùng, chúng tôi sẽ cản trở chức không phải là giúp đỡ”. Ngoài ra, người Serbia cũng có các máy bay MiG-29, vì thế, việc nhận dạng địch-ta trên không sẽ gặp khó khăn.

Năm 1996, Fred Clifton là phi công MiG-29 đầu tiên được biệt phái đến Phi đoàn 73 trong khuôn khổ chương trình trao đổi. Tốt nghiệp Trường Vũ khí không quân, từng lái F-16, có hàng ngàn giờ bay trên F-15, F-5 và MiG-29, ông có cách tiếp cận với các tính năng của máy bay Nga một cách tỉnh táo và lạnh lùng như một nhà phân tích. “Đó là máy bay tuyệt vời về mặt thực hiện các thao tác cơ động cơ bản, - ông nói. - Nhưng trong số 4 tiêm kích mà tôi từng bay, đây là máy bay ngang bướng và khó điều khiển nhất”.

Trước khi trở thành phi công lái MiG-29, Clifton nhận được nhiệm vụ giáo viên đầu tiên của mình khi trở thành phi công lái “máy bay địch” và bay tiêm kích F-5 theo chương trình đào tạo chuyên sâu cho các phi công giàu kinh nghiệm, nâng cao các kỹ năng tác chiến chống lại các mối đe dọa đã biết, trong đó có MiG -29.

Khi đến Phi đoàn 73, ông đã có cơ hội hiếm có để có thể kiểm nghiệm một cách phê phán chương trình huấn luyện của các phi công Mỹ. “Tôi đã có cơ hội để xem tôi đã tiến hành đào tạo phi công đúng đắn đến mức nào với tư cách một phi công đối phương, - ông nói. - Nhiều thứ trong số tình báo cung cấp cho chúng tôi được chứng minh là đúng”.

Đúng, MiG-29 là máy bay có khả năng chiến đấu cực cao trong không chiến, và khả năng của nó phóng tên lửa ở góc tấn rất lớn so với hướng bay cũng thật ấn tượng (đến năm 2002, Nga đã mất đi lợi thế này về kỹ thuật dẫn đường, ông Fred Clifton cho biết, vì người Mỹ đã nhận vào trang bị tên lửa AIM-9X và hệ thống ngắm gắn trên mũ bay). Nhưng máy bay này có dung tích các thùng nhiên liệu nhỏ, và do đó, có tầm bay ngắn, buồng lái chật chội với nhiều nút và công tắc trên bảng điều khiển, radar chỉ có chất lượng trung bình và các chỉ số thấp về tính vạn năng.

Các khả năng của nó đã bị hạn chế bởi việc nó đánh chặn và bắn hạ mục tiêu đối phương ở khoảng cách ngắn so với sân bay của mình. Các phi công của khối phương Đông được dạy phải ngoan ngoãn làm theo chỉ dẫn của các điều phái mặt đất, vì vậy, các hệ thống của MiG-29, kể cả màn hình hiển thị chính diện, cũng không được phát triển đủ tốt, nên các phi công nắm bắt tình hình trên không rất kém.

Phi công hàng không dân sự Doug Russell đã từng tham gia chương trình trao đổi và đã bay trong biên chế của Phi đoàn 73. Đến tận hôm nay, ông vẫn thỉnh thoảng bay trên chiếc MiG-29 đăng ký như một máy bay dân dụng mua từ Kyrgyzstan và thuộc sở hữu của nhà đồng sáng lập hãng Microsoft, ông Paul Allen. Russell đôi khi cũng bay trên những chiếc MiG-29 khác đăng ký tại Illinois, Mỹ.

Ông ấy thích chiếc máy bay này, nhưng nói rằng, bay trên MiG-29 cũng giống như kỳ nghỉ cuối tuần ở Vegas: khao khát tràn đầy, nhưng ít đem lại thỏa mãn. “Chúng tôi đã ở trong tình trạng sẵn sàng cao và bay với vũ khí trên khoang, nhưng điều đó đã không đem lại cho chúng tôi điều gì - ông nói về thời gian của mình trong Không quân Đức. - Một chàng trai từ phương Tây rất khó bay trên máy bay này, bởi vì anh ta không có mức độ nắm bắt tình hình xung quanh... Chúng tôi chưa bao giờ được mời nhảy cả”. Russell cho rằng, các nhà phân tích NATO rất quan tâm đến MiG-29 và đòi người Đức tiếp tục bay nó.

Không lâu sau khi đến Phi đoàn 73, Clifton đã hiểu rằng, các nhà phân tích kỹ thuật Mỹ sẽ sớm khám phá ra tất cả các bí mật còn lại của MiG-29. Trong chuyến công tác tới căn cứ không quân Ramstein, ông đã có mặt tại một cuộc họp bí mật, ở đó, người ta nói rằng, Không quân Mỹ sẽ mua các máy bay MiG của Moldavia. Nhiều người cho rằng, các Không quân Mỹ sẽ lập ra một phi đội MiG-29 để chúng tham gia công tác đào tạo phi công với vai trò các máy bay đối phương. Nhưng chỉ có vài chiếc trong số các máy bay mua được là phù hợp để bay. Để đưa số còn lại lên không trung, phải mất nhiều chi phí. Hơn nữa, mặc cả mua bán phụ tùng với Nga là cực kỳ khó chịu. Vì vậy, việc thành lập phi đội “địch” là không thực tế.

Peter Steiniger đã lập một trang web, trên đó ông sốt sắng ghi chép biên niên sử của máy bay MiG-29 của Đức và chia xẻ cảm xúc từ các chuyến bay trên chúng. Có không ít hình ảnh đáng kinh ngạc và những lời khen ngợi đối với MiG-29. Tuy nhiên, Steiniger nói: “Tôi có muốn chiến đấu trên một máy bay như vậy không ư? Không. Nếu bạn bỏ qua một bên tên lửa AA-11 Archer, thì làm việc trong buồng lái phi công là rất nặng nhọc. Việc nắm bắt tình hình bên ngoài tầm nhìn thẳng bị dừng ở một bản đồ”. Nói cách khác, phi công buộc phải cúi đầu, mở bản đồ để xem mình đang ở đâu.

Một số máy bay MiG-29 vẫn tiếp tục được hiện đại hóa: MiG-29 của Ba Lan được l;ắp máy tính bay, thiết bị dẫn đường mới và thậm chí cả máy vô tuyến điện sóng UHF/VHF Rockwell Collins. Nhưng các lực lượng không quân khác, nếu không kể một số ít các nước đồng minh cũ của Liên Xô, sau chiến tranh lạnh đã không vội vàng tìm cách mua MiG-29. “Sau khi sự bức màn sắt sụp đổ, MiG-29 đã bị bỏ mặc cho số phận, - ông Clifton nói. - Hầu như không có các đơn hàng mới từ nước ngoài. Ai mua nó? Không có aicả”. Còn về tính hợp lý của việc nâng cấp máy bay này nhằm biến nó thành một tiêm kích đa năng hiện đại được máy tính hóa, ông Clifton nói: “Hãy mua F-16. Nó kinh tế hơn và tốt hơn”.

Hiện nay, Nga đang chào hàng máy bay MiG mới là MiG-35. Máy bay này có chất lượng cao hơn. “Trong những năm qua, Nga đã cải tiến MiG-29. Họ đã hoàn thiện nó, bổ sung những thay đổi - ông Ben Lambeth cho biết. - MiG-35 cũng tương tự như MiG-29, nhưng nó có nhiều cơ hội hơn nhiều”. Hiện tại, nó mới chỉ thu hút được sự chú ý của một khách hàng tiềm năng là Ấn Độ. Theo thông tin hiện có, MiG-35 sẽ được trang bị cho Không quân Nga vào năm 2016. Nhưng hiện nay, thu hút sự chú ý của các nhà phân tích phương Tây, và có lẽ là của các nhà hoạch định các chương trình huấn luyện ở Trường Vũ khí không quân là máy bay của một viện thiết kế máy bay khác của Nga.

Năm 2010, Nga đã cho cất cánh loại máy bay tương đương với F-22 Raptor. Đây là máy bay của Viện thiết kế Sukhoi và là hậu duệ của Su-27. T-50 là một tiêm kích đa năng với thiết bị điện tử hàng không có thể cạnh tranh với F-22. Nhưng Lambeth lưu ý rằng, dẫu sao nó vẫn tụt hậu 10 năm so với Raptor. “Nhiều người nghi ngờ nó sẽ không thật tàng hình, - ông nói. - Máy bay này có nhiều nét và đặc điểm sẽ khiến nó bại lộ trên màn hình radar”. Nhưng đứng từ xa, rất khó để đánh giá khả năng của T-50 và liệu Nga có tiếp tục phát triển nó hay không. Đây là một bí ẩn mới, và trong tương lai gần, người Nga chắc sẽ không mời ai đó từ phương Tây bay dạo trên máy bay này để giải đáp bí ẩn đó.

Theo VND