Thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm nay, tổng lượng khách thông qua các cảng hàng không đạt gần 63 triệu lượt, tăng 6% so với cùng kỳ năm 2025. Phân khúc khách quốc tế trở thành động lực tăng trưởng chính khi đạt hơn 26 triệu lượt (tăng 15%), khách nội địa đạt gần 38 triệu lượt (tăng 0,3%).
Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam đã vận chuyển hơn 28 triệu khách, tăng 0,3% so với cùng kỳ. Cụ thể, khách quốc tế đạt hơn 9 triệu lượt (tăng 0,2%), khách nội địa đạt gần 19 triệu lượt (tăng 0,3%).
Báo cáo “Dự báo Lưu lượng Giao thông Sân bay Toàn cầu (WATF 2025–2054)” của Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI World) cho thấy thị trường hàng không Việt Nam được nhận định là một trong những điểm sáng trỗi dậy mạnh mẽ nhất với các cột mốc thay đổi vị thế mang tính lịch sử.
Từ vị trí nằm ngoài Top 20 vào năm 2026, Việt Nam được dự báo sẽ bứt phá ngoạn mục để vươn lên thiết lập vị trí thứ 14 toàn cầu vào năm 2054 với tổng sản lượng vận tải đạt mức 467 triệu lượt khách.
Để đón đầu triển vọng tăng trưởng này, các hãng hàng không trong nước đều đang xây dựng kế hoạch mở rộng đội tàu bay.
Vietnam Airlines đặt mục tiêu sở hữu khoảng 151 máy bay vào năm 2030; Vietjet hướng tới quy mô 200-250 máy bay; Bamboo Airways dự kiến nâng đội bay lên khoảng 30 chiếc; Sun PhuQuoc Airways đặt mục tiêu 35 tàu bay vào năm 2027, trong khi Vietravel Airlines cũng hướng đến quy mô 30 tàu bay vào năm 2030.
Giải mã chiến lược của Vietnam Airlines và Vietjet
Trong nghiên cứu “The economics of an airline flight“ của McKinsey xuất bản vào tháng 2/2026, một chuyến bay đường dài có đầy đủ dịch vụ (FSC – Full Service Carrier) có thể đạt biên hoạt động xấp xỉ 12,2%, trong khi mức trung bình của ngành chỉ dao động từ 3-6%.
Trong các hãng bay ở Việt Nam, Vietnam Airlines là hãng hàng không duy nhất có mô hình hoạt động gần với chuẩn FSC, nhận định của Chứng khoán Sài Gòn – Hà Nội (SHS) trong báo cáo hàng không mới đây.
Trong cơ cấu chi phí của Vietnam Airlines, nhiên liệu vẫn là khoản chi lớn nhất, chiếm khoảng 1/3 tổng chi phí vận hành. Hiện tại, hãng cũng phụ thuộc chủ yếu vào doanh thu bán vé hành khách và có tỷ trọng chi phí hạ tầng sân bay tương đồng với mô hình FSC mà McKinsey xây dựng.
Nếu chỉ xét riêng hoạt động vận tải hàng không cốt lõi, Vietnam Airlines đạt EBIT (lợi nhuận trước lãi vay và thuế) khoảng 4.775 tỷ đồng trên doanh thu khoảng 100.500 tỷ đồng, tương ứng biên lợi nhuận hoạt động khoảng 4,75%, nằm trong nhóm trung bình của ngành hàng không toàn cầu.
Theo SHS, hoạt động khai thác bay của Vietnam Airlines vẫn duy trì khả năng sinh lời tương đối ổn định. Đồng thời, hệ sinh thái thương mại của hãng mang lại khoảng 18.199 tỷ đồng doanh thu, góp phần nâng biên lợi nhuận gộp hợp nhất lên 14,76%.
Trái ngược với Vietnam Airlines, Vietjet theo đuổi mô hình hãng hàng không giá rẻ (Low Cost Carrier - LCC). Hãng thiếu lớp khách cao cấp, khiến doanh thu bán vé chỉ còn chiếm 47,5% doanh thu cốt lõi.
Để sinh tồn trong thị trường đặc biệt nhạy cảm về giá như Việt Nam, Vietjet đã áp dụng công thức kinh điển của các hãng LCC như biến mảng hàng hóa và dịch vụ phụ trợ (hành lý, suất ăn, chọn chỗ) thành bệ phóng dòng tiền khi chiếm tới 30,8% doanh thu vận hành bay (so với mức 7,8% mô hình của McKinsey và 10,5% của Vietnam Airlines), SHS nhận định.
Còn xét về mặt chi phí, Vietjet tối ưu mạnh bộ máy vận hành khi chi phí nhân công chỉ chiếm 7,87%, còn chi phí gián tiếp ở mức 6,83%. "Mức này hiệu quả tới gần gấp đôi so với bộ máy đắt đỏ của VNA do gánh nặng bảo trì MRO máy bay thân rộng đắt đỏ (12%) và bộ máy nhân sự (11,5%)", đơn vị phân tích đánh giá.
Tuy nhiên, việc đẩy hiệu suất khai thác tàu bay thân hẹp liên tục với tần suất quay đầu cao buộc Vietjet phải đánh đổi như chi phí nhiên liệu bị đẩy lên tới 37% và thuê tàu bay chiếm 23,5%, cấu trúc khiến hãng cực kỳ nhạy cảm trước rủi ro giá dầu và tỷ giá.
Nếu loại trừ hoạt động kinh doanh thương mại tàu bay, bao gồm 15.809 tỷ đồng doanh thu bán tàu bay và 11.695 tỷ đồng giá vốn, SHS ước tính hoạt động khai thác bay cốt lõi của Vietjet vẫn có lãi. Tuy nhiên, EBIT chỉ đạt khoảng 489 tỷ đồng, bằng 1/10 so với Vietnam Airlines (4.775 tỷ), tương ứng biên lợi nhuận hoạt động khoảng 0,74%. Kết quả này thấp hơn đáng kể so với Vietnam Airlines và dễ bị bào mòn nếu chi phí đầu vào tăng mạnh.
Theo SHS, chính hoạt động kinh doanh thương mại, đặc biệt là mảng bán tàu bay và động cơ, với doanh thu khoảng 13.507 tỷ đồng và biên lợi nhuận gộp trên 26%, đang đóng vai trò là nguồn tạo dòng tiền quan trọng, giúp Vietjet duy trì hiệu quả của mô hình hàng không giá rẻ.
Vietnam Airlines và Vietjet đang kinh doanh thế nào?
Trở lại với tình hình kinh doanh, đằng sau những con số về tăng trưởng về lượng trong nửa đầu năm 2026 là những thách thức về tình hình kinh doanh. Riêng trong quý II, lợi nhuận của các hãng bay đồng loạt “đi lùi” trước áp lực về giá nhiên liệu, tỷ giá và tình trạng thiếu hụt tàu bay.
Quý II/2026 vừa rồi, Vietjet ghi nhận doanh thu hợp nhất đạt 30.499 tỷ đồng, tăng 71% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế giảm tới 47% về 349 tỷ đồng.
Hãng đồng thời phải điều chỉnh kế hoạch kinh doanh năm 2026. Doanh thu hợp nhất mục tiêu được hạ từ 101.407 tỷ đồng xuống 86.774 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế giảm từ 3.011 tỷ đồng xuống 2.421 tỷ đồng.
Tính chung 6 tháng đầu năm nay, Vietjet ghi nhận 51.535 tỷ đồng doanh thu hợp nhất, tăng 44% so với cùng kỳ. Lợi nhuận sau thuế tăng 6% lên 1.372 tỷ đồng.
Tại Vietnam Airlines, bức tranh cũng cho thấy rõ tác động của chi phí đầu vào. Quý II/2026, doanh thu hợp nhất của hãng tăng hơn 36%, lên 38.365 tỷ đồng, nhưng giá vốn tăng tới 59% vượt 36.600 tỷ đồng.
Hệ quả là lợi nhuận gộp giảm hơn 3.200 tỷ đồng, xuống khoảng 1.700 tỷ đồng. Con số này không đủ bù đắp các chi phí hoạt động và lãi vay. Kết quả, Vietnam Airlines ghi nhận khoản lỗ sau thuế hợp nhất khoảng 600 tỷ đồng trong quý II, mức lỗ lần đầu tiên kể từ đầu năm 2024.
Theo ông Trần Văn Hữu, Trưởng ban Tài chính - Kế toán, Kế toán trưởng Vietnam Airlines, riêng trong quý II, giá nhiên liệu có thể khiến chi phí của hãng tăng hơn 7.000 tỷ đồng. Nhờ triển khai các biện pháp ứng phó, hãng đã giảm được khoảng 5.000 tỷ đồng tác động bất lợi này.
Lũy kế 6 tháng đầu năm 2026, doanh thu thuần hợp nhất Vietnam Airlines đạt 75.186 tỷ đồng, tăng 28% so với cùng kỳ năm 2025. Lợi nhuận sau thuế hợp nhất 6 tháng đạt 3.852 tỷ đồng, giảm 40% so với 6 tháng đầu năm 2025.
Tính đến ngày 30/06/2026, lỗ lũy kế của doanh nghiệp giảm xuống còn 23.148 tỷ đồng, so với mức lỗ lũy kế 26.686 tỷ đồng ghi nhận tại thời điểm đầu năm.
Sức ép thứ hai đến từ tỷ giá. Đặc thù ngành hàng không khiến khoảng 60% chi phí của các hãng liên quan đến ngoại tệ, chủ yếu ở các khoản thuê tàu bay, mua phụ tùng và sửa chữa.
Vì vậy, mỗi nhịp biến động của đồng USD/VND đều có thể tác động trực tiếp đến chi phí và lợi nhuận của hãng bay.
Theo ước tính của Vietnam Airlines, tỷ giá tăng 1% có thể khiến chi phí của hãng tăng khoảng 300 tỷ đồng. Trong năm 2026, tác động tỷ giá dự kiến vào khoảng 500 tỷ đồng, tương đương năm 2025 và thấp hơn khoảng 35% so với năm 2024.
Với các hãng khác, khi tỷ trọng chi phí bằng ngoại tệ cũng ở mức khoảng 60%, rủi ro tỷ giá tiếp tục là một biến số đáng kể trong bài toán lợi nhuận.
Sức ép thứ ba đến từ chính năng lực khai thác tàu bay. Ngành hàng không toàn cầu đang đối mặt với tình trạng thiếu tàu bay và gián đoạn chuỗi cung ứng, trong bối cảnh các nhà sản xuất lớn phải xử lý những vấn đề liên quan đến động cơ và tiến độ giao máy bay.
Việc triệu hồi động cơ Pratt & Whitney đã khiến nhiều tàu bay phải tạm dừng khai thác, làm thu hẹp nguồn cung máy bay trên thị trường.
Tại ĐHĐCĐ thường niên 2026, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines Đỗ Ngọc Hòa nhận định tình trạng khan hiếm tàu bay có thể còn kéo dài trong vài năm tới. Nếu đặt hàng mới ở thời điểm hiện tại, thời gian giao máy bay từ các nhà sản xuất như Boeing hay Airbus có thể kéo dài tới năm 2033-2034.
Thiếu tàu bay không chỉ giới hạn năng lực khai thác của các hãng mà còn đẩy chi phí thuê máy bay lên cao. Khi đó, áp lực không chỉ nằm ở giá thành vận hành mà còn lan sang giá vé và khả năng cạnh tranh.
Bước sang năm 2026, sự xuất hiện của các hãng bay mới được kỳ vọng tạo thêm động lực cho thị trường. Ngành hàng không đặt mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng hai chữ số, với tổng sản lượng vận chuyển dự kiến đạt khoảng 95 triệu lượt hành khách và hơn 1,6 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 13% và 15% so với năm 2025.
