|
| Tuyến Hà Nội - Hải Phòng người dân không có sự lựa chọn vì đều phải đóng phí. Ảnh: VIẾT LONG |
Chiều 20-5, Cổng thông tin Chính phủ đã tổ chức buổi tọa đàm minh bạch thu phí các dự án BOT.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho rằng không phủ nhận những dự án BOT hiện nay đang góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế. Việc nhà đầu tư bỏ tiền ra và thu phí là tất yếu.
Tuy nhiên, hiện nay có tình trạng phí chồng phí, doanh nghiệp vừa đóng phí đường bộ hàng năm lại vừa đóng phí BOT. Đặc biệt, các trạm phí bủa vây khắp nơi, từ Hà Nội đến Thái Bình có đến bốn trạm thu phí khiến doanh nghiệp gặp khó. Ông Liên ví dụ: “Một xe giường nằm 42 chỗ xuất phát từ bến Nước Ngầm (Hà Nội) đi qua cầu Bến Thủy (Nghệ An), mất phí hơn 24 triệu đồng/tháng (cả hai lượt đi, về), chưa kể phí xuất bến 700.000 đồng/chuyến, tức là 21 triệu đồng/tháng, trong khi nhiều lúc xe xuất bến chỉ 5-7 hành khách. Như vậy chi phí quá cao, đã tác động đến hiệu quả kinh doanh của vận tải.
Vì vậy, tôi mong Bộ GTVT, Bộ Tài chính có cách nào cứu doanh nghiệp vận tải. Nếu để như hiện nay chưa phù hợp sức mua của người dân. Tôi chỉ đủ tiền vào nhà nghỉ, quán trọ nhưng bắt phải vào khách sạn 4-5 sao thì chưa phù hợp” - ông Liên so sánh.
Về vấn đề trên, Thứ trưởng, Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường khẳng định trong quá trình xây dựng dự án BOT, Bộ GTVT cũng như Bộ Tài chính cùng với các bộ ngành liên quan đã duyệt các phương án tài chính của các dự án BOT. Theo phương án tài chính đó, lộ trình tăng phí theo mức chỉ số giá tiêu dùng (CPI), cũng như lộ trình để hoàn hoàn vốn để đảm bảo hài hòa ba lợi ích (nhà đầu tư, ngân hàng cho vay vốn, người tiêu dùng). Vì vậy các dự án này đã có quá trình chuẩn bị rất kỹ lưỡng, đồng thời có lộ trình thực hiện rất rõ ràng.
Liên quan đến dự án cao tốc Hà Nội - Thái Bình tồn tại bốn trạm thu phí BOT, ông Nguyễn Hồng Trường giải thích: “Ta đi về Thái Bình có nhiều tuyến đường, đi cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, quốc lộ 21 mới qua cầu Tân Đệ đến Thái Bình trên tuyến đường này chúng ta phải qua bốn trạm là bởi vì ta đi cao tốc. Nguyên tắc là đi km nào trả tiền km đó, song song với tuyến cao tốc đó chúng ta vẫn có quốc lộ 1 cũ. Nếu các doanh nghiệp vận tải đi đường quốc lộ 1 thì không mất phí. Thứ hai, đường quốc lộ 21 cũ thì không mất phí, chỉ đi vào quốc lộ 21 mới bằng hình thức BOT thì mới mất phí… Nên người dân có quyền lựa chọn” - ông Trường nói.
Ông Bùi Danh Liên cũng cho rằng cần công khai, minh bạch phí BOT ngay từ đầu: “Tôi băn khoăn rất nhiều hợp đồng BOT dài trăm trang nhưng có hợp đồng ghi một số điều khoản bảo mật (không cung cấp thông tin bảo mật về thông tin kinh tế cho bất cứ người nào, ngoài lãnh đạo công ty đó và các chuyên gia). Bản hồ sơ một bên là Bộ GTVT ký, một bên là doanh nghiệp ký, ngoài hồ sơ không đóng dấu mật, vậy tại sao bên trong lại có điều khoản bảo mật?
Xe container phải đi vào các tỉnh lộ ở tỉnh Hải Dương để tránh thu phí làm nhiều tuyến đường xuống cấp. Ảnh: VIẾT LONG
Cũng vì mật nên ngay trong nội bộ của công ty cũng kiện cáo nhau, nghi ngờ lẫn nhau. Ngay cả doanh nghiệp còn nghi ngờ thì người dân không biết thông tin càng nghi ngờ hơn. Ngoài ra, nhìn tất cả hợp đồng từ đầu đến cuối chỉ có bảo vệ nhà đầu tư, nhưng rủi ro cho người dân thì không có một điều khoản nào để giải quyết. Cái đó gây bức xúc cho doanh nghiệp…”- ông Liên khẳng định.
Ông Trường cho rằng các dự án BOT được quản lý như một dự án ngân sách, được quản lý chặt: “Tức là từ khâu lập dự án, thiết kế, dự toán đều thông qua Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông phê duyệt về đơn giá, định mức cũng như toàn bộ chất lượng, thi công… đều có các tư vấn giám sát. Nên các dự án BOT và ngân sách đều quản lý như nhau…” - ông Trường nói.
Cuối cùng, ông Liên mong việc đầu tư các dự án trong thời gian tới phải tính đến hiệu quả của người dân và doanh nghiệp: “Dự kiến giai đoạn 2016-2020 sẽ đầu tư, phát triển thêm hơn 1.520 km nhưng không phải vì thế mà chúng ta làm bất cứ giá nào, cần tính đến hiệu quả của doanh nghiệp” - ông Liên nói.
Theo PLO
