Tài sản đảm bảo trong xử lý món nợ này là tàu biển chở container mang tên Biển Đông Star, hiện do Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông thuộc Vinalines – làm chủ tàu. Theo kết quả thẩm định của ngân hàng với Bộ GTVT, Vinalines, thì tính tới thời điểm 30/6/2015), dư nợ gốc và lãi tàu Biển Đông Star của Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông tại ngân hàng là trên 271,3 tỷ đồng.
Nhưng sau nhiều năm khai thác mà không đảm bảo nghĩa vụ trả nợ, giá trị con tàu này chỉ còn lại khoảng trên 83,2 tỷ đồng. Do vậy, các chủ nợ (Maritime Bank chiếm trên 93% số nợ) đã thống nhất nhận lại tài sản đảm bảo là tàu Biển Đông Star. Đổi lại, ngân hàng sẽ xóa nợ liên quan đến con tàu cho Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông.
Theo thông báo bàn giao tài sản đảm bảo của ngân hàng gửi "con nợ", thì phương án này đã được Thủ tướng chính phủ chấp thuận. Lý do vì đây là phương án “giảm được áp lực” tài chính cho cả “con nợ” - Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông - và hai tổ chức tín dụng đang là chủ nợ của món nợ 271,3 tỷ đồng có tài sản đảm bảo là tàu Biển Đông Star.
Tuy nhiên, giải pháp dọn sạch nợ xấu cho Nhà nước do ngân hàng đề nghị, được Chính phủ phê chuẩn, lại không “được” Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông – doanh nghiệp thuộc Vinalines – “chấp thuận”. Mà ngược lại, Biển Đông và Vinalines lại “kéo” DATC vào cuộc xử lý.
Nhóm ba công ty Vinalines, DATC, Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông đề nghị ngân hàng bán lại tàu Biển Đông Star cho DATC hoặc Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông, với cam kết thanh toán đã thay đổi từ chi trả bằng trái phiếu nợ sang trả tiền mặt, và từ mua với giá tương đương 2/3 giá trị còn lại sang mua với giá thị trường của con tàu.
Một cán bộ của Vụ doanh nghiệp Bộ GTVT cho biết trong các nghị quyết, phương án, chương trình Chính phủ phê duyệt đã xác lập các nguyên tắc xử lý khối nợ của Vinashin, Vinalines. Một nguyên tắc trong số đó là tôn trọng thoả thuận giữa chủ nợ - các tổ chức tín dụng – với các con nợ thuộc Vinashin, Vinalines.
Với Vinalines, vai trò của DATC là tham gia hỗ trợ đàm phán xử lý nợ. Trường hợp con nợ và chủ nợ không thể thoả thuận được phương án xử lý thì DATC mới tham gia xử lý, có thể theo hướng mua lại nợ của chủ nợ.
Nói thế để thấy, việc Vinalines nhất định “muốn” được tự mình mua lại, hoặc DATC mua lại nợ tàu, hay trực tiếp mua tàu Biển Đông Star và trả bằng tiền mặt cho ngân hàng là vô cùng kỳ lạ.
Nếu theo phương án này, nợ của Nhà nước không mất đi, mà chỉ “chuyển địa chỉ” về chính Nhà nước. Vi nếu DATC có mua lại được tàu Biển Đông Star thì cũng sẽ lại cho chính Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông nhận nợ lại. Trong khi nếu theo đề xuất của ngân hàng, thì nợ của Nhà nước sẽ được xóa.
Mặt khác, giả sử nếu DATC có “mua” lại nợ tàu Biển Đông Star từ ngân hàng và cho nhóm Vinalines nhận nợ lại để khai thác tàu, thì cũng không có hi vọng món nợ mới này sẽ…hết xấu. Vì suốt nhiều năm trước, khi khai thác tàu Biển Đông Star, Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông cũng không trả được nợ. Thì cũng khó có cơ sở để “tin” công ty này sẽ trả nợ cho DATC được tốt.
Từ lâu nay, thực tế ngành vận tải biển cho thấy điều này, cá nhân nhiều chủ doanh nghiệp vận tải biển vẫn giàu lên, bất chấp sự khó khăn của thị trường. Tất cả chỉ dựa trên khả năng chiếm dụng vốn của ngân hàng và lợi dụng cơ chế quản lý.
Chẳng hạn, khi đã vay vốn mua tàu, hoặc được công ty “mẹ” giao tàu để quản lý, khai thác tàu, doanh nghiệp liên tục báo lỗ, với lý do cước thấp, không có hàng. Trong khi đó thì các phần béo bở nhất của hợp đồng vận tải, thì sẽ được đưa về doanh nghiệp “sân sau”, hoặc doanh nghiệp thân hữu.
Tất nhiên, trong trường hợp này, khối nợ của doanh nghiệp, trong đó có chính những doanh nghiệp Nhà nước thuộc Vinashin, Vinalines cứ thế dày lên, do lãi gộp gốc, đến mức doanh thu và lợi nhuận không đủ để trả nợ. Kết quả cuối cùng là Nhà nước buộc phải thò tay xử lý nợ, hoặc bán doanh nghiệp để trả nợ.
Câu chuyện với xử lý nợ tàu Biển Đông Star, do thế, mang nhiều màu sắc lợi ích nhóm, hơn là vì Nhà nước. Vì không thể có kiểu trách nhiệm nào lại theo cách chất thêm nợ vào Nhà nước.
