Công thức “lột xác” của ngành ô tô Trung Quốc nhìn từ vụ xe “cứu chủ” trên cao tốc đi TP.HCM

Nhiều năm trước các mẫu xe Trung Quốc từng bị gắn định kiến “kém bền”, “thiếu an toàn”. Nhưng bức tranh đã thay đổi nhanh: Trung Quốc vượt Nhật để dẫn đầu thế giới về xuất khẩu xe năm 2023–2024 khi Nhật Bản đã xuất khẩu khoảng 4,4 triệu xe, thấp hơn số con số 4,9 triệu xe của Trung Quốc. Sang năm 2024, khoảng cách tiếp tục nới rộng khi lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc được các hiệp hội và báo chuyên ngành ghi nhận tiệm cận 5,8 triệu chiếc.

Về chất lượng sản phẩm, nhiều mẫu ô tô Trung Quốc đạt 5 sao tại các bài thử Euro NCAP/ANCAP - “bài thi” khắt khe vốn là thước đo an toàn của châu Âu và Australian.

Tại Việt Nam, những thương hiệu ô tô thuộc sở hữu của các tập đoàn Trung Quốc xuất hiện ngày càng nhiều trên đường phố, có thể kể đến MG, BYD, Omoda – Jaecoo, Lynk & Co… Trong đó, MG ghi nhận đà tăng trưởng mạnh mẽ nhất với doanh số trên dưới 10.000 xe mỗi năm từ 2023 tới nay.

Giữa lúc người tiêu dùng Việt Nam vẫn còn dè dặt trước lựa chọn xe Trung Quốc thì đoạn clip về Lynk & Co 06, chiếc xe hạng B với giá trên dưới 700 triệu đồng "cứu chủ” trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây hướng đi TP. HCM mới đây khiến nhiều người tiêu dùng phải suy xét lại những định kiến cũ với ô tô Trung Quốc.

Ở góc độ khác, nhiều người lại đặt câu hỏi: ngành ô tô Trung Quốc đã làm thế nào để “lột xác” nhanh về chất lượng và an toàn như vậy?

Đặt “luật chơi” để tiếp cận công nghệ, kinh nghiệm quản lý

Trở lại giai đoạn giữa những năm 80 của thế kỷ trước, Trung Quốc chỉ sản xuất được khoảng 5.200 xe chở khách vào năm 1985. Do sản lượng trong nước hạn chế, quốc gia này chứng kiến làn sóng nhập khẩu ô tô tăng mạnh, dù thuế nhập khẩu lên tới 260% đối với xe nước ngoài. Để thay đổi cục diện, tháng 7/1979, Trung Quốc ban hành Luật Liên doanh sử dụng vốn đầu tư trong nước và nước ngoài, nhằm thu hút công nghệ và vốn từ các quốc gia phát triển, đặt nền tảng cho mô hình “đổi thị trường lấy công nghệ” kéo dài hàng thập kỷ.

Ngay giữa thập niên 1980, hàng loạt liên doanh ra đời. Tập đoàn American Motors (AMC) lần đầu tiên ký kết thỏa thuận liên doanh trị giá 51 triệu đô la vào năm 1983 để sản xuất các dòng xe Jeep của họ tại Bắc Kinh. Năm 1984, hãng Volkswagen của Đức đã ký hợp đồng 25 năm trị giá 66 triệu đô la để sản xuất xe sedan Santana và động cơ tại Thượng Hải. Hãng Peugeot của Pháp đã đồng ý tham gia một dự án sản xuất ô tô chở khách khác tại Quảng Châu.

Những liên doanh này giúp Trung Quốc học nhanh từ chuẩn mực quản trị, kỹ thuật, chuỗi cung ứng của Âu - Mỹ - Nhật, đồng thời thúc đẩy nội địa hóa linh kiện theo chiều sâu.

Năm 1989, chính phủ Trung Quốc đã quyết định thực hiện chính sách “ba lớn, ba nhỏ, hai siêu nhỏ” , kêu gọi hợp nhất ngành công nghiệp ô tô của đất nước thành ba nhà sản xuất toàn diện và ba nhà sản xuất tầm trung. Ba công ty “lớn” ngày nay được biết đến là Tập đoàn ô tô số 1 (FAW), Dongfeng Motor và Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) Motor.

Năm 1994, Chính sách Công nghiệp ô tô chính thức hóa yêu cầu các hãng nước ngoài phải lập liên doanh với tỷ lệ sở hữu tối đa 50% và giới hạn số liên doanh cho cùng một loại xe, vừa bảo vệ doanh nghiệp nội địa vừa đảm bảo chuyển giao công nghệ, tích lũy năng lực quản lý thay vì chỉ lắp ráp đơn thuần.

Nhìn từ góc độ lịch sử kinh doanh, đó là giai đoạn “quốc tế hóa hướng nội” giúp ngành xe Trung Quốc tích trữ năng lực nền tảng trước khi “đi ra ngoài” bằng các thương vụ M&A sau này.

Thâu tóm để “đi tắt đón đầu”...

Không chỉ liên doanh, các tập đoàn ô tô Trung Quốc đẩy mạnh thâu tóm, đầu tư chiến lược để mở rộng hợp tác và tiếp cận công nghệ cao. Điển hình là Zhejiang Geely Holding Group mua lại 100% Volvo Cars (hãng xe ra đời ở Thụy Điển) từ Ford năm 2010 với giá 1,8 tỷ USD.

Bối cảnh của thương vụ khá đặc biệt. Sau khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, Ford buộc phải tái cấu trúc và tập trung nguồn lực cho thương hiệu cốt lõi. Volvo khi đó chịu áp lực lớn về tài chính, doanh số sụt giảm và cần một nhà đầu tư mới để duy trì hoạt động lâu dài. Trong khi đó, Geely là hãng xe tư nhân đang phát triển nhanh tại Trung Quốc nhưng chưa có nhiều kinh nghiệm vận hành thương hiệu toàn cầu.

Ngay khi thông tin đàm phán được công bố, nhiều ý kiến hoài nghi xuất hiện tại Thụy Điển và châu Âu. Một số chính trị gia và chuyên gia lo ngại nguy cơ chuyển giao công nghệ lõi ra ngoài châu Âu, cũng như khả năng Volvo bị cắt giảm nhân sự hoặc mất bản sắc thương hiệu. Báo chí phương Tây đặt câu hỏi liệu một doanh nghiệp Trung Quốc có đủ năng lực duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật và văn hóa doanh nghiệp của một hãng xe Bắc Âu lâu đời hay không.

Chính trong bối cảnh đó, cách tiếp cận của Geely đóng vai trò quyết định. Thay vì sáp nhập hoàn toàn, Geely cam kết giữ Volvo vận hành độc lập về quản trị, kỹ thuật, duy trì trụ sở và trung tâm R&D tại Gothenburg, từ đó tiếp cận trực tiếp “hệ điều hành” phát triển sản phẩm chuẩn châu Âu mà không làm “mất chất” Volvo.

Theo các tuyên bố chính thức của hai bên, Volvo được trao quyền tự chủ trong phát triển sản phẩm. Geely đóng vai trò cổ đông sở hữu, đồng thời cung cấp nguồn vốn cần thiết để đầu tư vào nền tảng kỹ thuật mới và mở rộng sang thị trường Trung Quốc. Chính cam kết này đã giúp thương vụ nhận được sự chấp thuận của chính phủ Thụy Điển và tạo dựng niềm tin ban đầu với đội ngũ nhân sự Volvo.

Sau khi hoàn tất thâu tóm, hai bên bắt đầu hợp tác sâu về nghiên cứu và phát triển. Trọng tâm của việc hợp tác này là nền tảng CMA (Compact Modular Architecture). Đây là kiến trúc khung gầm do Volvo và Geely đồng phát triển tại trung tâm nghiên cứu ở Thụy Điển. CMA được sử dụng trên nhiều mẫu xe Volvo như XC40, C40 Recharge, đồng thời là nền tảng cho các mẫu Lynk & Co như 01, 02, 03 và 05.

CMA được thiết kế với tỷ lệ cao thép cường lực và thép boron trong cấu trúc thân xe. Các vùng hấp thụ xung lực phía trước và hai bên hông được tối ưu để phân tán lực va chạm, trong khi khoang hành khách được gia cường nhằm giữ không gian sống ổn định. Nền tảng này cũng tích hợp hệ thống bảo vệ chống va chạm bên hông, cấu trúc sàn xe tăng độ cứng xoắn và thiết kế trụ A, B, C chịu lực cao.

Bên cạnh cấu trúc cơ khí, CMA cho phép tích hợp nhiều công nghệ an toàn chủ động vốn là thế mạnh của Volvo như hệ thống City Safety, phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo va chạm phía trước, hỗ trợ giữ làn và kiểm soát ổn định thân xe.

Riêng mẫu Lynk & Co 06 sử dụng nền tảng BMA, viết tắt của B Segment Modular Architecture, do Geely phát triển. Dù không trực tiếp dựa trên CMA, BMA vẫn kế thừa kinh nghiệm kỹ thuật từ quá trình hợp tác với Volvo. Theo thông tin kỹ thuật do Geely công bố, BMA sử dụng tỷ lệ cao thép cường lực trong khung thân, tối ưu cấu trúc sàn xe và gia cường các điểm chịu lực chính. Nền tảng này cũng hỗ trợ tích hợp các hệ thống an toàn chủ động tương tự như trên CMA.

Không dừng lại ở Volvo, Zhejiang Geely Holding Group tiếp tục mở rộng chiến lược quốc tế bằng việc mua cổ phần chi phối tại Lotus Cars, thương hiệu xe thể thao hiệu suất cao nổi tiếng của Anh, năm 2017. Thương vụ này giúp Lotus tái cấu trúc hoạt động, từng bước chuyển hướng sang xe điện và bổ sung phân khúc hiệu suất cao vào hệ sinh thái thương hiệu của Geely. Qua đó, Geely không chỉ sở hữu một thương hiệu xe an toàn hàng đầu, mà còn mở rộng sang mảng xe thể thao cao cấp.

... và hiếm lĩnh thị trường

Chiến lược thâu tóm và đầu tư vào các hãng xe châu Âu không chỉ là lựa chọn riêng của Geely. Trong cùng giai đoạn, nhiều tập đoàn ô tô Trung Quốc khác cũng theo đuổi con đường tương tự nhằm rút ngắn quá trình tích lũy công nghệ và xây dựng vị thế quốc tế.

Một ví dụ điển hình là SAIC Motor với thương hiệu MG Rover Group, nhà sản xuất ô tô lâu đời thành lập tại Anh từ năm 1924. Sau khi MG phá sản, SAIC mua lại quyền sở hữu thương hiệu và tái định vị MG thành dòng xe phổ thông hướng tới thị trường đại chúng, đặc biệt là xe điện.

Nhờ tận dụng di sản thương hiệu Anh và năng lực sản xuất tại Trung Quốc, MG nhanh chóng mở rộng thị phần tại châu Âu.

Tại Anh, doanh số tăng hơn 500% trong giai đoạn 2019-2023, từ khoảng 13.000 xe lên hơn 80.000 xe. Trên toàn châu Âu, doanh số MG năm 2023 tăng hơn 100% so với năm 2022.

Một trường hợp khác là Dongfeng Motor Group khi đầu tư vào PSA Peugeot Citroen năm 2014. Thay vì thâu tóm hoàn toàn, Dongfeng tham gia với tư cách cổ đông chiến lược. Thương vụ này giúp PSA ổn định tài chính và mở rộng hợp tác tại Trung Quốc. Sau đó, PSA sáp nhập với Fiat Chrysler để thành lập Stellantis, một trong những tập đoàn ô tô lớn nhất thế giới.

Tuy nhiên, để có chỗ đứng tại thị trường châu Âu và Australian, xe Trung Quốc buộc phải vượt Euro NCAP/ANCAP, những bài thi độc lập khắt khe nhất.

Kết quả những năm gần đây phản ánh sự “lột xác” rõ rệt về chất lượng của xe Trung Quốc. Từ MG4 Electric, mẫu hatchback điện của MG (thuộc SAIC), BYD Atto 3 đến GWM ORA 03 (Funky Cat) đều đạt 5 sao của NCAP. Trong khi Haval Jolion ghi 5 sao ANCAP.

Nhìn tổng thể, thay vì mất hàng chục năm tự xây dựng công nghệ và thương hiệu từ đầu, chiến lược M&A và nền tảng dùng chung giúp các doanh nghiệp Trung Quốc rút ngắn thời gian tích lũy tri thức, chuẩn hóa quy trình an toàn, chất lượng sản phẩm và phổ cập công nghệ xuống các mẫu xe phổ thông, thay vì chỉ ở phân khúc cao cấp. Ở khía cạnh kinh doanh, các doanh nghiệp Trung Quốc rút ngắn quá trình hội nhập vào thị trường toàn cầu bằng những sản phẩm có "quan hệ" với thương hiệu ô tô hàng đầu.

Xe Trung Quốc ngày nay có thể nói đã "lột xác" đáng kể về chất lượng và vụ Lynk & Co 06 “cứu chủ” chỉ là một lát cắt cho thấy chuẩn an toàn, chất lượng đã dịch chuyển theo chiều hướng tích cực, buộc người dùng phải nhìn xe Trung Quốc bằng dữ kiện và kiểm định, thay vì chỉ bằng định kiến.

Theo IMD/Business Today/ZGH/Volvo/Carnewschina