Mạng lưới sạc không ngừng phủ rộng, nhưng nhu cầu tăng còn nhanh hơn
Trong nhiều năm, Trung Quốc liên tục đầu tư mở rộng hạ tầng sạc cho xe năng lượng mới. Đến năm 2026, hệ thống sạc tại các khu dịch vụ trên đường cao tốc đã đạt khoảng 89.000 cọc sạc. Chỉ trong 8 tháng đầu năm, khoảng 11.000 thiết bị sạc công suất cao được bổ sung.
Xét về độ phủ, mạng lưới đã cơ bản bao phủ các khu dịch vụ đường cao tốc trên toàn quốc. Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa với việc người lái xe luôn có thể sạc ngay khi cần.
Ngày 1/10, đúng thời điểm bắt đầu kỳ nghỉ Quốc khánh Trung Quốc, lượng điện sử dụng cho sạc xe tại các tuyến cao tốc đạt khoảng 28,05 triệu kWh, tăng 60,4% so với cùng kỳ năm 2025 và lập mức cao kỷ lục trong một ngày.
Trong ba ngày đầu kỳ nghỉ, các trạm sạc cao tốc ghi nhận gần 3 triệu lượt sạc. Nhu cầu trung bình mỗi ngày tăng khoảng 50% so với cùng kỳ năm trước.
Khi hàng triệu phương tiện đồng loạt rời thành phố, hạ tầng sạc vốn được thiết kế cho nhu cầu bình thường lập tức chịu sức ép lớn. Tại khu dịch vụ phía Bắc Tảo Dương, tỉnh Hồ Bắc, một số trạm áp dụng giới hạn sạc 80% và tổ chức xe vào theo từng đợt. Mỗi vòng có 48 vị trí sạc, trong khi lúc cao điểm có khoảng 200 xe chờ.
Một tài xế lấy số thứ tự 112 lúc 14 giờ nhưng đến khoảng 19 giờ mới đến lượt sạc. Đây là nghịch lý ngày càng rõ của thị trường xe điện Trung Quốc: số lượng trạm sạc tăng rất nhanh nhưng vào những thời điểm nhu cầu đạt đỉnh, năng lực phục vụ vẫn không đủ.
Sạc siêu nhanh chưa thể giải quyết bài toán
Một trong những nguyên nhân nằm ở khoảng cách giữa quảng cáo về “sạc siêu nhanh” và năng lực thực tế của mạng lưới sạc công cộng. Về lý thuyết, cấu trúc hệ thống điện áp cao 800V có thể rút ngắn đáng kể thời gian nạp điện so với 400V. Một số mẫu xe mới được quảng bá với khả năng bổ sung năng lực hành trình hàng trăm km trong khoảng 10 phút.
Nhưng trên đường cao tốc, người dùng thường không có điều kiện tiếp cận những bộ sạc mạnh nhất. Các bộ sạc công cộng có công suất trên 350 kW hiện chiếm tỷ lệ rất nhỏ, chưa tới 5%. Phần lớn vẫn là các thiết bị 120 hoặc 180 kW. Vì vậy, chiếc xe có khả năng nhận công suất hàng trăm kW chưa chắc đã được sạc với công suất tương ứng. Ngay cả khi trạm có công suất lớn, công suất thực tế còn phụ thuộc vào số xe cùng sử dụng, khả năng cung cấp điện của lưới và hệ thống lưu trữ năng lượng tại trạm.
Một số trạm sử dụng tủ lưu trữ điện để đáp ứng các đợt tăng tải ngắn hạn. Nhưng khi nhiều xe đồng thời sạc ở công suất cao, lượng điện trong hệ thống lưu trữ có thể nhanh chóng giảm xuống. Nếu lưới điện không bổ sung kịp, công suất sạc buộc phải giảm.
Đây là lý do một số người dùng có thể gặp tình trạng xe hỗ trợ sạc siêu nhanh nhưng trạm lại không thể duy trì công suất tối đa. Một vấn đề khác là đường cong sạc của pin. Khoảng 0–80% dung lượng thường là giai đoạn có thể đạt công suất tương đối cao. Khi pin gần đầy, hệ thống quản lý pin phải giảm dòng điện để bảo vệ pin, khiến tốc độ sạc giảm mạnh.
Vì vậy, giới hạn sạc 80% tại những điểm đông xe không chỉ nhằm tăng tốc độ quay vòng mà còn phù hợp với đặc tính kỹ thuật của pin.
Xây trạm công suất lớn mất rất nhiều tiền
Nếu chỉ cần lắp thêm vài cột sạc, bài toán có thể được giải quyết khá đơn giản. Nhưng xây dựng mạng lưới sạc siêu nhanh trên cao tốc lại là câu chuyện hoàn toàn khác.
Một trạm gồm 6 bộ sạc công suất 480 kW có thể tiêu tốn hơn 2 triệu NDT (hơn 7,7 tỷ đồng) cho thiết bị và xây dựng cơ bản.
Quan trọng hơn là hệ thống điện phía sau. Nếu một trạm có 10 bộ sạc, mỗi bộ đạt 500 kW, tổng công suất lý thuyết có thể lên tới 5 MW. Để đáp ứng mức tải này, nhiều địa điểm phải nâng cấp đường dây cao thế, máy biến áp, cáp điện và các thiết bị bảo vệ.
Chi phí của một trạm công suất lớn vì thế có thể lên tới 5–8 triệu NDT (193, 5 - 309,6 tỷ đồng), tùy điều kiện địa điểm và yêu cầu nâng cấp lưới điện.
Chưa hết, công suất càng lớn thì yêu cầu về an toàn càng cao. Nhiệt sinh ra trong quá trình sạc nhanh rất lớn, trong khi pin lithium-ion cũng có nguy cơ xảy ra sự cố nhiệt nếu bị tổn thương hoặc vận hành trong điều kiện bất lợi.
Đối với nhà vận hành, một sự cố cháy xe tại trạm không chỉ gây thiệt hại tài sản mà còn kéo theo chi phí bảo hiểm, trách nhiệm pháp lý và rủi ro thương hiệu. Bởi vậy, không thể đơn giản giải quyết cảnh xếp hàng bằng cách “cứ lắp thêm thật nhiều bộ sạc công suất cao”.
Đổi pin: lời giải nhanh nhưng chưa thể thay thế sạc
Một hướng khác đang được Trung Quốc đẩy mạnh là đổi pin. Khác với sạc, đổi pin không phụ thuộc vào tốc độ nạp điện. Người lái đưa xe vào trạm, tháo bộ pin đã cạn và thay bằng bộ pin đã được sạc đầy. Về mặt lý thuyết, thời gian chờ có thể ngắn hơn nhiều.
NIO là một trong những doanh nghiệp đi đầu với mạng lưới đổi pin. Ngày 1/10, hệ thống của hãng ghi nhận 183.469 lượt đổi pin, mức cao kỷ lục.
Đặc biệt trong các kỳ nghỉ lễ, những trạm đổi pin trên các tuyến cao tốc có thể phát huy lợi thế lớn vì thời gian phục vụ mỗi xe tương đối ổn định.
Điểm mạnh nhất của đổi pin không đơn thuần là “nhanh hơn”, mà là khả năng dự đoán thời gian phục vụ. Khi công suất trạm sạc phụ thuộc vào số xe đang sạc và tình trạng lưới điện, trạm đổi pin có thể duy trì quy trình phục vụ gần như cố định.
Mô hình này cũng đang nhận được sự quan tâm của nhiều hãng xe Trung Quốc. NIO Energy đã thu hút các khoản đầu tư chiến lược, trong khi Changan, Chery, GAC và FAW tham gia liên minh thúc đẩy tiêu chuẩn đổi pin.
CATL cũng lên kế hoạch phát triển khoảng 1.000 trạm đổi pin trên cao tốc vào năm 2027, đồng thời kết hợp với mạng lưới sạc siêu nhanh.
Tuy nhiên, đổi pin vẫn có giới hạn lớn: nó chỉ phục vụ những mẫu xe được thiết kế tương thích với hệ thống thay pin. Trong khi đó, đội xe năng lượng mới đang lưu hành tại Trung Quốc đã lên tới khoảng 49 triệu chiếc.
Nói cách khác, đổi pin có thể trở thành một lớp hạ tầng bổ sung, nhưng chưa thể thay thế mạng lưới sạc đại trà.
Bài toán thực sự là “nhu cầu theo thủy triều”
Điểm khó nhất của hạ tầng sạc cao tốc Trung Quốc nằm ở tính chất đột biến của nhu cầu.
Ngày thường, nhiều trạm trên cao tốc hoạt động dưới công suất thiết kế. Một số khu vực xa trung tâm thậm chí có tỷ lệ sử dụng rất thấp. Nhưng khi kỳ nghỉ lễ bắt đầu, hàng triệu phương tiện đồng loạt xuất phát và quay trở lại trong cùng khoảng thời gian. Đây là mô hình mà ngành điện gọi là phụ tải “theo đỉnh”, còn ngành giao thông có thể hình dung như một dòng xe dồn về cùng một nút thắt.
Đầu tư đủ trạm để đáp ứng mức cao nhất trong vài ngày cao điểm mỗi năm sẽ khiến phần lớn tài sản bị bỏ không trong những ngày bình thường. Đó cũng là lý do bài toán kinh tế của trạm sạc không đơn giản.
Theo các phân tích trong ngành, biên lợi nhuận của hoạt động vận hành sạc rất thấp. Một số nhà vận hành lớn chỉ thu được khoảng 0,04 NDT/kWh (155 đồng) lợi nhuận ròng. Hơn 60% trạm sạc công cộng được cho là đang ở trạng thái thua lỗ hoặc lợi nhuận thấp.
Với trạm sạc trên cao tốc, vấn đề còn nghiêm trọng hơn bởi chi phí đất, điện, xây dựng và bảo trì cao, trong khi công suất sử dụng trong ngày thường không đủ lớn. Do đó, “xây càng nhiều trạm càng tốt” không phải lời giải kinh tế bền vững.
Trung Quốc hiện phải kết hợp nhiều biện pháp trong những dịp cao điểm: triển khai xe sạc lưu động, bổ sung các thiết bị sạc khẩn cấp, điều tiết xe vào trạm theo lượt, giới hạn mức sạc 80%, hướng dẫn tài xế rời cao tốc để tìm điểm sạc khác và cung cấp thông tin về tình trạng các trạm qua nền tảng số.
Một số địa phương đã đưa xe sạc lưu động tới các khu dịch vụ; riêng Phúc Kiến triển khai 18 xe sạc lưu động, trong khi Giang Tô bố trí hơn 60 thiết bị sạc lưu động tại 30 khu dịch vụ.
Những biện pháp này cho thấy mục tiêu thực tế của Trung Quốc không còn là loại bỏ hoàn toàn tình trạng xếp hàng. Mục tiêu khả thi hơn là ngăn những hàng chờ biến thành “thảm họa giao thông” kéo dài nhiều giờ. Đây cũng có thể là giới hạn tự nhiên của cuộc đua xây dựng hạ tầng sạc.
Trung Quốc có thể tiếp tục tăng số lượng trạm, nâng công suất, phát triển 800V, mở rộng đổi pin và tăng cường lưu trữ năng lượng. Nhưng nếu hàng chục triệu xe cùng lúc di chuyển trong vài ngày lễ lớn, bất kỳ hệ thống nào cũng có thể xuất hiện điểm nghẽn.
Vì thế, câu hỏi quan trọng trong giai đoạn tiếp theo không còn là “Trung Quốc có đủ trạm sạc hay chưa?”, mà là “làm thế nào để phân bổ nhu cầu sạc theo thời gian và không gian?”
Với việc xe điện tiếp tục tăng nhanh, cuộc cạnh tranh của Trung Quốc sẽ chuyển từ xây dựng số lượng trạm sang xây dựng một hệ thống đủ thông minh để dự báo, điều phối và hấp thụ những đợt nhu cầu tăng vọt.
Hàng nghìn tỷ NDT có thể giúp Trung Quốc xây dựng một mạng lưới sạc khổng lồ. Nhưng tiền đầu tư không thể xóa bỏ quy luật của dòng giao thông: khi tất cả cùng cần sạc vào một thời điểm, hàng dài xe xếp hàng chờ vẫn có thể xuất hiện.
Theo Sina
