Hiệu quả vùng phát thải thấp phải được đo bằng các chỉ số cụ thể
Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp (Low Emission Zone – LEZ), đánh dấu bước chuyển quan trọng trong quản lý giao thông đô thị theo hướng xanh và bền vững. Theo lộ trình, các phương tiện sử dụng năng lượng xanh như xe điện hoặc không phát thải sẽ được ưu tiên lưu thông trong vùng phát thải thấp; ngược lại, phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) sẽ bị hạn chế và tiến tới loại bỏ theo từng giai đoạn.
Thành phố cũng không khuyến khích đăng ký mới phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch; cấm xe tải trên 3,5 tấn chạy xăng, dầu vào khu vực; hạn chế xe máy cá nhân theo khung giờ nếu không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải; đồng thời cấm ô tô không đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Xe máy công nghệ sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế hoạt động trong vùng phát thải thấp.
Tại tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Hà Nội thí điểm vùng phát thải thấp từ 1/7: Khởi động giao thông xanh, người dân thích ứng ra sao?” do báo điện tử Dân Việt tổ chức, các chuyên gia đánh giá việc Hà Nội triển khai vùng phát thải thấp là bước đi tất yếu và mang tính bước ngoặt trong tiến trình chuyển đổi sang mô hình giao thông xanh, phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên, để chính sách đi vào thực tế và tạo được sự đồng thuận xã hội, lộ trình thực hiện, hạ tầng hỗ trợ và các công cụ kinh tế được cho là những yếu tố then chốt.
Theo TS Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, đã đến lúc không thể tiếp tục đánh đổi giá trị sức khỏe của người dân lấy những lợi ích nhất thời từ các phương tiện phát thải cao. Ông cho rằng giao thông là một trong những nguồn đóng góp đáng kể vào ô nhiễm không khí đô thị, đặc biệt là bụi mịn PM2.5 và các khí độc hại, trong khi người dân lại dành phần lớn thời gian phơi nhiễm trong môi trường giao thông đô thị.
Ở góc độ môi trường và phát triển bền vững, PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng, khẳng định phát triển xanh, đặc biệt là giao thông xanh, là xu thế tất yếu mà không đô thị nào có thể đi ngược lại nếu không muốn đối mặt với nguy cơ tụt hậu. Tuy nhiên, vấn đề không chỉ nằm ở việc “có làm hay không”, mà là làm như thế nào, với lộ trình và giải pháp phù hợp với điều kiện thực tiễn.
Theo bà An, với Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, bài toán chuyển đổi không chỉ là kỹ thuật hay hạ tầng, mà còn là khả năng thích ứng của xã hội và người dân. Trong quá trình triển khai, cần đánh giá kỹ tác động đến từng nhóm đối tượng trong xã hội, từ người trẻ, người trung niên, người cao tuổi đến những nhóm đang trực tiếp mưu sinh bằng phương tiện giao thông, nhằm bảo đảm hài hòa các yếu tố kinh tế, an sinh, sức khỏe và khả năng thích ứng.
Bà An nhấn mạnh, hiệu quả của vùng phát thải thấp không thể đánh giá bằng cảm nhận, mà phải dựa trên các chỉ số đo lường cụ thể. Khi người dân được cung cấp đầy đủ thông tin, hiểu rõ lợi ích và chi phí, việc chuyển đổi sang phương tiện xanh sẽ trở thành một xu hướng tự nhiên, thay vì áp đặt hành chính. Khi sự đồng thuận xã hội được hình thành ở mức cao, quá trình chuyển đổi xanh sẽ có nền tảng vững chắc để tạo ra hiệu ứng lan tỏa lâu dài.
Yếu tố mang tính quyết định vẫn là kinh tế hành vi
Từ kinh nghiệm quốc tế tại London, Trung Quốc và Singapore, các chuyên gia cho rằng không tồn tại một mô hình vùng phát thải thấp “chuẩn” có thể áp dụng nguyên xi cho Hà Nội. Điều quan trọng là thiết kế một hệ sinh thái phù hợp, trong đó giao thông công cộng giữ vai trò trụ cột, còn phương tiện cá nhân được điều tiết bằng các công cụ kinh tế.
Theo ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, tại London, Anh chính quyền triển khai vùng phát thải thấp theo lộ trình, kết hợp cơ chế “vào – ra có điều kiện”.
Theo đó, phương tiện phát thải cao vẫn được lưu thông nhưng phải trả phí, nguồn thu được tái đầu tư cho các chương trình phát triển giao thông xanh.
Trong khi đó, Trung Quốc thúc đẩy chuyển đổi bằng các chính sách can thiệp mạnh như trợ giá xe điện và đầu tư hạ tầng sạc quy mô lớn. Singapore, dù điều kiện đô thị hóa rất khắt khe, vẫn duy trì được chính sách quản lý phương tiện hiệu quả, trở thành một trong những thị trường có tỷ lệ xe hybrid và xe điện tăng nhanh trong khu vực.
Theo ông Thắng, những kinh nghiệm này cho thấy ngay cả trong điều kiện khó khăn, nếu chính sách đủ mạnh và đồng bộ, quá trình chuyển đổi vẫn có thể diễn ra thành công. Từ đó có thể khẳng định, không tồn tại một mô hình “chuẩn” cho Hà Nội; thay vào đó là một hệ sinh thái được thiết kế phù hợp với thực tiễn, trong đó metro và xe buýt điện trung chuyển cần được mở rộng mạnh mẽ, đi kèm các chính sách hỗ trợ tài chính như giảm lệ phí trước bạ, ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt cho phương tiện xanh.
Cuối cùng, ông Thắng nhấn mạnh yếu tố mang tính quyết định vẫn là kinh tế hành vi. Khi người dân thấy rõ việc sử dụng phương tiện phát thải cao vừa bất tiện vừa tốn kém, trong khi phương tiện xanh thuận tiện và kinh tế hơn, quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra tự nhiên và bền vững.
Chính quyền cần kiến tạo hệ sinh thái thuận lợi cho phương tiện phát thải thấp
Về giải pháp lâu dài, TS Trần Hữu Minh cho rằng cần nhanh chóng thể chế hóa các quy định liên quan đến tiêu chuẩn phát thải, quy chuẩn phương tiện, hạ tầng trạm sạc và các chính sách ưu đãi về thuế, phí, qua đó tạo căn cứ pháp lý để chính sách đi vào thực tiễn.
Theo ông Minh, tư duy dẫn dắt đóng vai trò then chốt: thể chế phải đi trước một bước để thúc đẩy sự thay đổi. Thay vì thụ động chờ nhu cầu phát sinh rồi mới đầu tư, chính quyền cần chủ động kiến tạo một hệ sinh thái thuận lợi nhất cho các phương tiện phát thải thấp. Khi hạ tầng từ làn đường đi bộ, xe đạp đến hệ thống xe điện và vận tải công cộng được ưu tiên phát triển sớm, nhu cầu giao thông xanh của người dân sẽ hình thành một cách tự nhiên.
Ông Minh cũng lưu ý rằng chuyển đổi giao thông xanh là một quá trình có “độ trễ”. Khi thu nhập và trình độ phát triển tăng lên, người dân sẽ tự thân quan tâm nhiều hơn đến sức khỏe và môi trường sống. Vì vậy, cần sự kiên trì, phối hợp đồng bộ và quyết liệt trong thực thi để biến các quy định trên giấy thành thực tiễn, hướng tới một tương lai giao thông sạch hơn cho Thủ đô.
“Tôi tin rằng những giải pháp hướng tới phát triển bền vững và giao thông xanh sẽ nhận được sự đồng thuận cao từ người dân, bởi nhu cầu về an toàn và sức khỏe là nhu cầu tự thân của mỗi con người”, ông Minh nhấn mạnh.
