Bước sang năm 2026, khi làn sóng các hãng xe năng lượng mới phá sản trùng với đợt khuyến mãi cuối năm, ngày 13/1, cụm từ “mua xe tồn kho giá 3,9 phần” lại trở thành chủ đề nóng, leo lên “hot search”.
Gần 4 triệu xe tồn kho không bán được
Theo số liệu thống kê chuyên ngành, đến cuối tháng 11/2025, lượng tồn kho xe hơi loại nhỏ tại Trung Quốc đã đạt 3,79 triệu chiếc, tăng 590.000 chiếc so với cùng kỳ năm trước, mức tăng cao nhất trong 2 năm.
Trong thời gian gần đây, nhiều người trẻ Trung Quốc đua nhau mua xe tồn kho của các hãng xe đã phá sản với mức giá chỉ khoảng 3,9/10 giá gốc (tức giảm khoảng 60% trở lên). Hiện tượng này gây chú ý và được xem như một kiểu “bắt đáy”, nhưng giới phân tích cảnh báo rằng rủi ro ẩn đằng sau không hề nhỏ.
Kể từ năm 2023, ngành xe điện Trung Quốc bước vào giai đoạn đào thải khốc liệt. Nhiều thương hiệu từng quen mặt như WM Motor, HiPhi, Neta hay Jiyue… chỉ trong thời gian ngắn đã biến mất khỏi thị trường.
Thống kê cho thấy trong 5 năm qua, có tới hơn 400 hãng xe năng lượng mới đã rời thị trường, để lại hàng triệu chiếc xe tồn kho chưa tìm được chủ. Những chiếc xe này bị giảm giá mạnh, trở nên thu hút người tiêu dùng trẻ.
Những con số gây tò mò: Xe WM EX5 giá bán chỉ 30.000 NDT; Neta L bán giá 80 ngàn NDT; Jiyue 01 giá 90.000 NDT… Với túi tiền hạn chế, nhiều người thuộc thế hệ 9X – genZ coi đây là cơ hội “nhặt được món hời”.
Tuy nhiên, “sự hấp dẫn giá rẻ” đi kèm hàng loạt rủi ro thực tế. Sau khi mua, không ít chủ xe rơi vào cảnh: xe rẻ nhưng rủi ro theo sát từng ngày, vì nhà máy đã đóng cửa và hệ thống dịch vụ hậu mãi biến mất.
Gần đây, xe tồn kho hoặc xe “quasi-new” (gần như mới, chạy rất ít, gần như không hao tổn) của các hãng phá sản thường được bán với giá ở mức 30%–40% giá mới. Ví dụ: Neta L bản cao nhất giá gốc 149.900, bán 77.700 NDT (đã gồm trợ giá); HiPhi Y giá gốc 339.000, được bán 120.000 NDT; Jiyue 07 bản long-range giá gốc 219.900 nay chốt bán 150.000 NDT.
Blog “Giải mã điểm nóng” chỉ ra các rủi ro đối với loại xe “giá mua rẻ nhưng trả giá sau”: Thứ nhất, hậu mãi sụp đổ – phụ tùng không còn: các linh kiện đặc thù như cảm biến, radar lidar, cản tùy chỉnh phải chờ trên nửa năm; chi phí sửa chữa leo thang (đổi module pin có thể mất tới 60.000 NDT).
Thứ hai, hệ thống công nghệ phụ thuộc – mất chức năng, thiếu đội kỹ thuật hỗ trợ từ hãng; một số xe mất kết nối hệ thống, ví dụ: hệ điều hành WM bị ngừng cập nhật và “tắt dịch vụ”.
Thứ ba, bảo hiểm và rủi ro pháp lý: nhiều công ty bảo hiểm từ chối bán bảo hiểm thương mại; người dùng chỉ được mua bảo hiểm bắt buộc, hỏng hóc – tai nạn thì tự chịu. Ngoài ra, khi doanh nghiệp phá sản, các cam kết như bảo hành trọn đời biến thành vô hiệu, đòi quyền lợi rất khó.
Nhiều chủ xe còn nói thêm: “Bán đi thì mất giá, đổi hãng khác lại phải bù thêm mấy chục ngàn, mà không bán thì chẳng biết ngày nào xe lăn đùng ra hỏng”.
Do đó, những chiếc xe này rất khó bán lại, giá trị xuống gần bằng phế liệu, và việc đi xa cũng có rủi ro cao — phần lớn chỉ phù hợp chạy trong phố.
Trong 3 năm có 400 hãng xe bị đào thải
Làn sóng “mua xe 3,9 phần giá gốc” xuất hiện không phải ngẫu nhiên, mà là hệ quả của một chu kỳ ngành tương đối rõ ràng.
Từ 2018–2022 là giai đoạn tăng trưởng bùng nổ, chính phủ trợ giá mạnh cho xe năng lượng mới (NEV), địa phương cạnh tranh thu hút dự án, ưu đãi đất đai + tín dụng; hàng loạt startup EV được cấp phép sản xuất, vốn mạo hiểm + công ty internet (Alibaba, Baidu, Tencent, Xiaomi, Huawei…) đổ tiền vào ngành.
Trong giai đoạn này, mục tiêu của Trung Quốc là: tạo quy mô – làm chủ chuỗi cung ứng – chiếm thị phần trước. Điều này dẫn tới một hiện tượng đặc thù: quá nhiều hãng xe còn non nhưng tham gia cuộc đua đốt tiền cùng lúc.
Giai đoạn 2023–2025: trợ giá rút bớt – cạnh tranh giá – thua lỗ dây chuyền. Từ 2023, trợ cấp xe điện được điều chỉnh theo hướng giảm/thu hẹp, khiến hệ sinh thái chuyển từ “trợ giá tiêu dùng” sang “tự sinh tồn thị trường”. Điều này tạo ra ba hệ quả: Cuộc chiến giá (Price War) — Tesla khởi đầu, BYD nối theo; căng thẳng dòng tiền; các hãng nhỏ mất khả năng duy trì R&D và bảo hành hậu mãi.
Kết quả là từ 2023 tới cuối 2025 hơn 400 hãng EV rời thị trường, thị trường tiến dần đến mô hình winner-takes-most (người thắng ăn phần lớn, kẻ thua chia phần còn lại).
Ở thời điểm 2025–2026, chuỗi giá trị xe điện Trung Quốc đã tương đối tập trung: pin do CATL và BYD chi phối; xe hoàn chỉnh do BYD, Tesla, Geely và SAIC chiếm thị phần chủ lực. Hệ điều hành xe: Huawei, Baidu, Alibaba tham gia; các startup EV thiếu “sân chơi” và “biên công nghệ”…
Cạnh tranh dẫn đến đào thải, giá rẻ không phải vì hiệu quả, mà vì sinh tồn. Hiện tượng “xe rẻ 3,9 phần” phản ánh bản chất của cuộc đào thải, chứ không phải tối ưu chi phí.
Tóm lại, việc nhiều giới trẻ Trung Quốc sốt sắng mua xe rẻ chỉ là phần nổi của tảng băng. Phần chìm bao gồm chu kỳ công nghiệp EV, cuộc chiến trợ cấp, đào thải công nghệ, cạnh tranh xuyên biên giới, sức ép địa chính trị, chiến lược công nghiệp quốc gia.
Đây chính là lý do hiện tượng “bắt đáy xe rẻ” lại phản ánh một vấn đề lớn hơn là Trung Quốc đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc công nghiệp EV, với người tiêu dùng trở thành bên chịu rủi ro cuối cùng.
Theo Creaders, Baidu
