Vietnam Airlines và Vietjet hiện là hai hãng bay chủ đạo trên thị trường hàng không nội địa, với tổng thị phần khoảng 85 - 90%. Quy mô này tạo ra thế song mã tương đối rõ nét, đồng thời khiến cuộc cạnh tranh đối với phần thị trường còn lại trở nên khốc liệt hơn.
Bởi không phải hãng bay nào cũng đủ nguồn lực để theo đuổi cuộc chơi dài hạn. Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines đều đang trong quá trình tái cấu trúc, từ tài chính, đội tàu bay đến mạng đường bay, nhằm củng cố khả năng khai thác.
Trong khi đó, tân binh Sun PhuQuoc Airways gây chú ý lớn trên thị trường hàng không với tốc độ tăng trưởng đầy ấn tượng.
Cuộc đổi ngôi Vietnam Airlines và Vietjet Air
Tính riêng 2024, Vietnam Airlines và Vietjet chiếm đến 86% thị phần hàng không nội địa, bất chấp những thách thức từ xung đột địa chính trị và thị trường năng lượng, theo Báo cáo ngành hàng không Việt Nam của Chứng khoán Sài Gòn – Hà Nội (SHS).
Giai đoạn 2020 – 2024, VietJet giữ vị trí số một tại thị trường hàng không Việt Nam, cả nội địa lẫn quốc tế, nhờ mô hình hàng không chi phí thấp kết hợp dịch vụ chất lượng cao, mang lại lợi thế cạnh tranh bền vững.
Trên các đường bay nội địa, VietJet đã duy trì ngôi đầu từ năm 2020, với thị phần năm 2024 khoảng 44%, gần như ngang bằng với Vietnam Airlines (42%), bỏ xa các đối thủ nhỏ hơn như Bamboo Airways (6,9%) và Pacific Airlines (2,4%).
Ở mảng quốc tế, các hãng hàng không Việt Nam chiếm khoảng 40-45% thị phần vận tải hành khách, trong đó VietJet Air nắm giữ 56% thị phần, vượt xa Vietnam Airlines (42%).
Còn trong báo cáo phân tích doanh nghiệp tháng 6/2026, Chứng khoán FPT (FPTS) cho thấy một con số khá thú vị. Tính đến cuối năm 2025, hãng hàng không quốc gia Việt Nam (tính cả Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO) chiếm 51% thị phần nội địa, giảm khá mạnh so với mốc 61% của năm 2026.
Sự sụt giảm này xuất phát từ ba nguyên nhân chủ yếu, thứ nhất là áp lực cạnh tranh từ mô hình hàng không giá rẻ của VietJet.
Thị phần của VietJet tăng từ 41% (2016) lên 44% (2025) nhờ tập trung khai thác phân khúc giá rẻ, cung cấp dịch vụ vận chuyển với mức giá rẻ hơn đáng kể so với Vietnam Airlines.
Thứ hai là sự gia nhập liên tiếp từ các đối thủ mới Bamboo Airways (hãng hàng không kết hợp) và Vietravel (hãng giá rẻ) lần lượt gia nhập thị trường năm 2019 và 2021, chiếm dưới 10% thị phần năm 2025.
Trong đó, thị phần mất đi của Vietnam Airlines chủ yếu rơi vào tay của Bamboo Airways với mô hình hàng không kết hợp nhờ giá vé rẻ hơn và chất lượng dịch vụ tiệm cận với Vietnam Airlines.
Bước sang năm 2026, thị trường hàng không tiếp tục ghi nhận sự gia nhập từ Sun PhuQuoc Airways (hãng truyền thống), cạnh tranh trực tiếp với dịch vụ của Vietnam Airlines.
Nguyên nhân thứ ba xuất phát từ việc hoàn trả tàu bay để tái cơ cấu do ảnh hưởng từ dịch Covid – 19.
Pacific Airlines đã liên tục giảm quy mô đội bay từ 18 chiếc (2020) còn 10 chiếc (2023). Từ 18/3/2024, Pacific Airlines hoàn trả toàn bộ đội bay để xóa một phần khoản nợ. Đến 26/06/2024, Pacific Airlines hoạt động trở lại với 3 tàu bay theo mô hình FSC – cung cấp các dịch vụ tương tự Vietnam Airlines.
Hãng nào đang dẫn đầu đội tàu bay ở Việt Nam?
Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam, tính đến ngày 22/9/2026, trong nước có 258 máy bay đăng ký quốc tịch Việt Nam, thuộc 13 doanh nghiệp, bao gồm các đơn vị hàng không thương mại, hàng không chung, chuyên dụng và đào tạo.
Đội tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam có nhiều dòng máy bay, từ loại thân hẹp như Airbus A320, Airbus A321 đến các loại thân rộng Airbus A330, Airbus A350, Boeing 787, cùng máy bay thương gia, chuyên dụng và phục vụ công tác đào tạo.
Vietjet dẫn đầu với 107 chiếc, gồm 16 Airbus A320, 83 Airbus A321 và 8 Airbus A330. Trong tháng 9, hãng tiếp nhận thêm Airbus A330 thân rộng, phục vụ kế hoạch mở rộng mạng bay quốc tế và nhu cầu vận chuyển dịp cuối năm.
Vietjet hiện có hơn 400 máy bay đặt hàng từ Airbus và Boeing với kế hoạch tiếp nhận đến năm 2030.
Vietnam Airlines đứng thứ hai với 94 máy bay, gồm 4 Airbus A320, 59 Airbus A321, 14 Airbus A350 và 17 Boeing 787. Đầu tháng 9, Vietnam Airlines và Airbus ký biên bản ghi nhớ về 5 máy bay thân rộng Airbus A350-900. Số máy bay này dự kiến được bàn giao trong giai đoạn 2033-2034.
Như vậy, riêng Vietjet và Vietnam Airlines đang sở hữu 201 trong tổng số 258 máy bay đăng ký quốc tịch Việt Nam, chiếm gần 78%.
Đứng thứ ba là Sun PhuQuoc Airways với 21 máy bay, gồm 4 Airbus A320, 16 Airbus A321 và một Airbus A330. Hãng có tốc độ tiếp nhận máy bay nhanh nhất vì mới hoạt động được 10 tháng. Hãng đặt kế hoạch nâng đội bay lên 33 chiếc vào cuối năm 2026, 60 chiếc vào cuối năm 2027, 100 chiếc vào cuối năm 2030 và 200 chiếc vào cuối năm 2035.
VASCO và Hàng không Hành Tinh Xanh cùng có 6 máy bay.
Ba doanh nghiệp có 5 máy bay gồm Vietravel Airlines, Hàng không Hải Âu và Hàng không Bầu Trời Xanh. Trong đó, Vietravel Airlines ngày 21/9 tiếp nhận thêm một Airbus A321, nâng đội bay lên 5 chiếc, gồm một Airbus A320 và 4 Airbus A321. Pacific Airlines có 3 Airbus A321.
Sun Air và Đào tạo Bay Việt mỗi đơn vị có 2 máy bay.
Đáng chú ý, Bamboo Airways chỉ ghi nhận còn khai thác 1 tàu bay của Airbus A321. Quy mô này giảm đáng kể so với đội bay của hãng ở mức 44 máy thời đỉnh cao 2019.
Với quy mô một tàu bay, Bamboo Airways chính thức trở thành một trong hai hãng hàng không có số lượng máy bay ít nhất thị trường Việt Nam. Tương tự Bamboo Airways, hãng hàng không thương gia Sun Air cũng đang vận hành với đội bay gồm 1 chiếc.
Ba “gọng kìm” siết chặt hãng hàng không
Nếu hiện tại, nhu cầu thị trường đang tạo ra dư địa tăng trưởng, thì ở chiều ngược lại, các hãng hàng không phải đối mặt với hàng loạt biến số có thể trực tiếp bào mòn lợi nhuận. Trong quý II/2026, giá nhiên liệu bay, tỷ giá và tình trạng thiếu hụt tàu bay tiếp tục là ba sức ép lớn.
Cú sốc đầu tiên đến từ nhiên liệu. Sau khi xung đột tại Trung Đông bùng phát từ đầu tháng 3/2026, giá nhiên liệu bay tăng mạnh. Có thời điểm giá nhiên liệu Jet A1 nhập khẩu từ thị trường Singapore vượt 230 USD/thùng trong quý II/2026 so với mặt bằng 100 USD/thùng trong giai đoạn trước.
Dù sau đó giá hạ nhiệt về khoảng 160-170 USD/thùng, mặt bằng này vẫn cao hơn đáng kể so với giả định mà nhiều hãng xây dựng trong kế hoạch kinh doanh đầu năm.
Sức ép thứ hai đến từ tỷ giá. Đặc thù ngành hàng không khiến khoảng 60% chi phí của các hãng liên quan đến ngoại tệ, chủ yếu ở các khoản thuê tàu bay, mua phụ tùng và sửa chữa.
Vì vậy, mỗi nhịp biến động của đồng USD/VND đều có thể tác động trực tiếp đến chi phí và lợi nhuận của hãng bay.
Sức ép thứ ba đến từ chính năng lực khai thác tàu bay. Ngành hàng không toàn cầu đang đối mặt với tình trạng thiếu tàu bay và gián đoạn chuỗi cung ứng, trong bối cảnh các nhà sản xuất lớn phải xử lý những vấn đề liên quan đến động cơ và tiến độ giao máy bay.
Việc triệu hồi động cơ Pratt & Whitney đã khiến nhiều tàu bay phải tạm dừng khai thác, làm thu hẹp nguồn cung máy bay trên thị trường.
Tại ĐHĐCĐ thường niên 2026, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines Đỗ Ngọc Hòa nhận định tình trạng khan hiếm tàu bay có thể còn kéo dài trong vài năm tới. Nếu đặt hàng mới ở thời điểm hiện tại, thời gian giao máy bay từ các nhà sản xuất như Boeing hay Airbus có thể kéo dài tới năm 2033-2034.
Thiếu tàu bay không chỉ giới hạn năng lực khai thác của các hãng mà còn đẩy chi phí thuê máy bay lên cao. Khi đó, áp lực không chỉ nằm ở giá thành vận hành mà còn lan sang giá vé và khả năng cạnh tranh.
