Khi đến lúc phải gia hạn Giấy chứng nhận quyền sở hữu phương tiện (COE), ông Andrew Tan quyết định dừng lại trước khoản tiền lên tới 112.000 đô la Singapore (khoảng 87.400 USD, 2,27 tỷ đồng) để tiếp tục giữ chiếc xe trên đường phố Singapore thêm 10 năm.
Thay vì bỏ ra số tiền khổng lồ đó, người tư vấn kinh doanh 49 tuổi quyết định từ bỏ ô tô vào tháng 5, lần đầu tiên sau hai thập niên.
Giá COE tăng cao, chi phí sử dụng xe ngày càng đắt đỏ, cùng những phiền toái như tắc đường và khó tìm chỗ đỗ đang khiến ngày càng nhiều người Singapore cân nhắc lại việc sở hữu ô tô. Trong bối cảnh đó, quốc đảo khan hiếm đất này đang mở rộng giao thông công cộng, hạ tầng dành cho xe đạp và nhiều lựa chọn di chuyển khác, hướng tới một xã hội “ít phụ thuộc vào ô tô” hơn.
Số liệu theo quý do Cơ quan Giao thông đường bộ Singapore công bố hồi tháng 7 cho thấy nước này có 516.237 ô tô thuộc sở hữu tư nhân, mức thấp nhất kể từ năm 2019, trong khi tỷ trọng xe cho thuê, xe công nghệ và xe của doanh nghiệp lại tăng lên. Dù vậy, ô tô tư nhân vẫn chiếm 79% tổng số xe đang lưu thông trên đường.
Ông Tan cho biết khi mua chiếc ô tô đầu tiên vào tháng 5/2006, ông chỉ phải trả khoảng 10.000 đô la Singapore (khoảng 203 triệu đồng) cho COE. Một thập niên sau, con số này tăng lên 50.000 đô la Singapore (khoảng 1 tỷ đồng), còn nếu gia hạn vào mùa hè năm nay, ông sẽ phải trả hơn gấp đôi mức đó.
Ngoài COE, ông Tan còn cho biết các khoản thuế đường bộ, nhiên liệu, bảo dưỡng và bảo hiểm ngày càng tăng cũng là những lý do khiến ông từ bỏ việc lái xe. Bên cạnh đó là hệ thống thu phí giao thông điện tử (ERP) của Singapore.
ERP là hệ thống tự động thu phí đối với các phương tiện sử dụng những tuyến đường đông đúc vào giờ cao điểm, được triển khai từ năm 1998, sau một số hình thức thu phí bằng giấy được áp dụng trước đó.
Đầu tháng trước, phí ERP đã được áp dụng trở lại tại khu mua sắm Orchard Road lần đầu tiên kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát vào năm 2020.
Singapore cũng đang tích cực khuyến khích người dân đi bộ, đi xe đạp và sử dụng giao thông công cộng thông qua chiến dịch “Move Lite” do Cơ quan Giao thông đường bộ phát động từ năm 2022.
Trong giai đoạn đầu, chiến dịch chủ yếu nhấn mạnh những lợi ích của giao thông công cộng và việc không sở hữu ô tô. Tuy nhiên, chiến lược sau đó chuyển sang làm nổi bật những bất tiện khi lái xe, chẳng hạn cảnh mắc kẹt trong dòng phương tiện hay mất thời gian tìm chỗ đỗ.
Một người phát ngôn của cơ quan này cho biết mục tiêu chính của chiến dịch vẫn là khuyến khích những phương thức di chuyển bền vững hơn, chứ không phải khiến người dân từ bỏ ô tô, thông qua việc đưa ra những “tình huống gần gũi, quen thuộc trong đời sống hằng ngày”.
“Chiến dịch nhằm giúp người đi lại đưa ra những lựa chọn phù hợp hơn, đồng thời nâng cao nhận thức về các phương án thay thế việc lái xe vốn ngày càng thuận tiện và dễ tiếp cận”, người phát ngôn nói, đồng thời cho biết việc quy hoạch và quản lý mạng lưới giao thông Singapore phải cân bằng nhu cầu của nhiều nhóm người tham gia giao thông khác nhau, trong điều kiện quỹ đất hạn chế.
Theo người phát ngôn, Singapore đang đầu tư vào giao thông công cộng và hạ tầng phục vụ “giao thông chủ động”, đồng thời quản lý số lượng phương tiện và việc sử dụng đường sá nhằm duy trì một hệ thống giao thông hiệu quả và bền vững.
“Mục tiêu của chúng tôi không phải ưu tiên một nhóm người đi lại hơn nhóm khác, mà là mang đến cho người dân Singapore nhiều lựa chọn di chuyển hơn, an toàn, đáng tin cậy và bền vững, phù hợp với từng hành trình và nhu cầu.”
Singapore chỉ có diện tích 744,3 km², trong đó đường sá chiếm khoảng 12% diện tích. Đây là lý do chính quyền nước này tìm cách khiến việc đi bộ, đi xe đạp và sử dụng giao thông công cộng trở nên thuận tiện, dễ tiếp cận hơn.
Hệ thống COE được triển khai từ tháng 5/1990 nhằm kiểm soát số lượng phương tiện được phép lưu thông trên đường. Người dân phải tham gia đấu giá công khai trực tuyến để có được chứng nhận này. Mỗi COE cho phép chủ xe sở hữu phương tiện trong thời hạn 10 năm.
Singapore duy trì chính sách không tăng số lượng ô tô và xe máy tư nhân kể từ tháng 2/2018. Cơ quan Giao thông đường bộ đặt mục tiêu duy trì giới hạn này đến ngày 31/1/2028, dù vẫn cho phép số lượng xe thương mại và xe buýt tăng nhẹ.
Trong bối cảnh chi phí sinh hoạt ngày càng tăng, ông Tan cho rằng sở hữu ô tô không phải là lựa chọn khôn ngoan khi kinh tế thiếu chắc chắn, đặc biệt khi ông còn phải “dành một khoản dự phòng cho hai con nhỏ và cha mẹ lớn tuổi”.
Chi phí tăng cao cũng khiến những chủ xe khác phải cân nhắc kỹ trước khi gia hạn COE.
Ông Ricky Quek, 63 tuổi, một kỹ sư đã nghỉ hưu, gần đây quyết định dừng lái xe sau 28 năm vì giá COE và xăng tăng cao. Theo ông, để gia hạn COE, ông sẽ phải chi tới 130.000 đô la Singapore.
“Giao thông công cộng tương đối rẻ và không phiền phức như việc sở hữu ô tô”, ông Quek nói. “Có ô tô chắc chắn tiện lợi, nhưng nó khiến chi phí tăng lên đáng kể.”
Những phiền toái nhỏ
Chi phí ngày càng cao chỉ là một phần câu chuyện. Những yếu tố khác khiến người dân bớt muốn lái xe còn bao gồm việc hạ giới hạn tốc độ, tăng cường kiểm soát và xử phạt, cũng như hàng loạt công trình xây dựng khiến giao thông bị ảnh hưởng.
Việc xây dựng tuyến đường cao tốc nhiều tầng North-South Corridor (hành lang Bắc-Nam), dự án hành lang giao thông đa phương thức Changi Northern Corridor (hành lang Bắc Changi) gần sân bay và tuyến tàu điện ngầm Cross Island Line mới đang tác động tới nhiều tuyến đường huyết mạch và cao tốc lớn.
Ông Davidson Chua, một doanh nhân công nghệ 27 tuổi, cho biết gần đây ông nhận thấy các công trình đường sá xuất hiện ngày càng nhiều, đặc biệt vào những khung giờ ngoài cao điểm mà ông thường di chuyển.
“Không ít lần tôi nghĩ ngoài giờ cao điểm thì đường sẽ vắng hơn, nhưng cuối cùng lại gặp cảnh đóng làn vì công trình hoặc cắt tỉa cây xanh”, ông Chua nói. Người tự nhận là một tín đồ của ô tô này cho biết ông thường thích đỗ xe trong bãi có mái che, nhưng những chỗ như vậy cũng ngày càng khó tìm.
Ông Chua cho biết có những tuần ông chỉ lái xe hai hoặc ba ngày, “bởi tôi không thấy có lý do gì phải lái xe vào những khu vực như trung tâm thương mại - tài chính (CBD). Nó tốn thêm thời gian và tiền bạc”.
Chiếc xe của ông hiện đang bước vào chu kỳ COE 10 năm thứ hai và sẽ đến hạn gia hạn sau khoảng ba năm nữa.
“Tôi rất muốn gia hạn”, ông nói. “Nhưng giá COE chắc chắn sẽ đóng vai trò rất lớn trong quyết định của tôi.”
Ông Gopinath Menon, cựu kỹ sư trưởng về giao thông của Cơ quan Giao thông đường bộ Singapore, người từng phụ trách triển khai hệ thống ERP, nói với This Week in Asia rằng các biện pháp hạn chế sở hữu ô tô đã là một phần trong chiến lược giao thông tổng thể của Singapore từ giữa những năm 1970.
“Nhận thấy quốc đảo nhỏ bé này không thể cứ tiếp tục xây thêm đường để giải quyết ùn tắc, chiến lược được đưa ra là quản lý hợp lý nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân và đưa giao thông công cộng trở thành phương thức di chuyển chủ đạo”, ông Menon, hiện là một chuyên gia tư vấn kỹ thuật giao thông độc lập, nói.
Singapore ban đầu tăng phí đỗ xe, đồng thời triển khai Area Licensing Scheme (Chương trình cấp phép khu vực) vào năm 1975, một hệ thống có thể xem là tiền thân của ERP. Cơ chế đấu giá COE được áp dụng vào năm 1990, còn ERP được triển khai vào cuối thập niên đó.
“Chi phí lái xe cao hơn đã thúc đẩy nhiều người chuyển từ ô tô sang hệ thống giao thông công cộng được cải thiện mạnh mẽ, cũng như các hình thức di chuyển khác như xe thuê có tài xế và giao thông chủ động”, ông Menon nói, đề cập đến đi bộ và đạp xe. “Đây được gọi là chiến lược ‘đẩy - kéo’.”
Theo ông, một trong những trở ngại trên con đường hướng tới xã hội “ít ô tô” nằm ở “tham vọng và quan niệm của người dân về việc sở hữu ô tô”.
Tuy nhiên, hạ tầng cũng có thể đóng vai trò dẫn dắt. Ông Menon chỉ ra rằng ngày càng nhiều khu vực dành riêng cho người đi bộ và làn đường ưu tiên xe buýt đang giúp giành lại không gian đường phố cho những phương tiện không phải ô tô.
Một số khu vực và đô thị cũng được thiết kế theo hướng hạn chế ô tô ngay từ đầu, với các tiện ích được bố trí gần nhau, giao thông công cộng được ưu tiên và hệ thống đường dành cho xe đạp, người đi bộ được cải thiện.
Theo ông Terence Ho, chuyên gia chính sách công và phó giáo sư thực hành tại Trường Chính sách công Lý Quang Diệu thuộc Đại học Quốc gia Singapore, với chi phí sở hữu ô tô quá cao, chính phủ Singapore cần thuyết phục phần lớn người dân rằng ô tô là một mặt hàng xa xỉ chứ không phải nhu cầu thiết yếu.
“Sẽ có những bất mãn nhất định với mức phí COE và ERP cao, đặc biệt khi một số tuyến đường vẫn ùn tắc vào giờ cao điểm dù đã áp dụng thu phí”, ông Ho nói. “Nhưng nhìn chung, các biện pháp kiểm soát phương tiện đã phát huy hiệu quả.”
Theo ông, số lượng ô tô tư nhân, không tính xe phục vụ dịch vụ thuê xe, chỉ tăng 1% trong 5 năm qua, trong khi tỷ lệ hộ gia đình cư trú tại Singapore sở hữu ô tô giảm từ mức cao nhất 42% trong năm 2012/13 xuống 36% vào năm 2023.
Điều này xảy ra ngay cả khi nhiều hộ gia đình có trẻ nhỏ hoặc người cao tuổi, ông Ho nói.
Với ông Derek Wong, 35 tuổi, ô tô lại là thứ không thể thiếu để đưa đón hai con nhỏ và chăm sóc cha mẹ đã cao tuổi. Tháng 12 năm ngoái, ông mua một chiếc Honda Freed cũ, với COE có hiệu lực đến tháng 9/2035.
“Tôi cảm thấy chúng tôi buộc phải chấp nhận khoản đầu tư này và có lẽ đây sẽ là chiếc xe cuối cùng của gia đình, bởi khi các con lớn lên, chúng tôi sẽ không còn cần đến nó nữa”, ông Wong, một nhà văn có hai con 2 và 7 tuổi, nói.
“Những lợi ích về sự tiện lợi vẫn lớn hơn những bất tiện. Đây là một khoản đầu tư không nhỏ, nhưng xét đến thời gian tiết kiệm được, chúng tôi cho rằng nó xứng đáng.”
Việc có nên trợ cấp COE cho các gia đình đông con hoặc những hộ có người cao tuổi, trẻ nhỏ hay người khuyết tật đã nhiều lần được đưa ra tại Quốc hội Singapore.
Trong một phản hồi trên cổng thông tin AskGov hồi tháng 11, Bộ Giao thông Singapore cho biết khó khăn nằm ở việc xác định nhóm nào sẽ được ưu tiên. Bộ này cho rằng khoản trợ cấp COE dành cho các gia đình sẽ phải đủ lớn, trong khi những gia đình thu nhập thấp vốn không đủ khả năng sở hữu ô tô cũng khó được hưởng lợi.
“Doanh thu từ COE được sử dụng để tài trợ cho giao thông công cộng”, Bộ Giao thông cho biết, đồng thời nhấn mạnh chính sách của Singapore là cung cấp giao thông công cộng chất lượng cao, kết hợp với taxi và các dịch vụ xe thuê.
Đối với hệ thống MRT - mạng lưới đường sắt ngầm và trên cao chủ lực của Singapore - độ tin cậy đã đạt mức kỷ lục vào tháng 8, theo báo cáo được Cơ quan Giao thông đường bộ công bố hồi tháng trước.
Chỉ số quãng đường trung bình giữa các lần xảy ra sự cố, đo khoảng cách trung bình mà một đoàn tàu có thể chạy trước khi xảy ra chậm trễ trên 5 phút, đã tăng lên 2,88 triệu km từ mức 2,37 triệu km trong tháng 7.
Khoảng 7/10 hộ gia đình cư trú tại Singapore hiện đã nằm trong bán kính 10 phút đi bộ từ một ga MRT. Chính phủ đặt mục tiêu nâng tỷ lệ này lên 80% vào thập niên 2030.
Tuy nhiên, theo ông Walter Theseira, phó giáo sư kinh tế tại Đại học Khoa học xã hội Singapore, sự sụt giảm sở hữu ô tô tư nhân không chỉ đến từ việc giao thông công cộng được cải thiện mà còn liên quan đáng kể đến giới hạn tổng số phương tiện được phép lưu thông.
Theo ông, hạn chế này có xu hướng đẩy nhu cầu sử dụng ô tô sang các mô hình xe thuê, nơi tần suất khai thác cao hơn giúp các doanh nghiệp dễ biện minh cho khoản phí COE đắt đỏ.
“Mức sẵn sàng chi trả cao cho COE cho thấy nhu cầu sở hữu ô tô của người dân vẫn rất mạnh”, ông nói.
“Mục tiêu chính sách không thể là giúp người Singapore thực hiện tham vọng sở hữu ô tô, bởi đây là một trò chơi có tổng bằng không, mà phải là giúp người Singapore không còn cần đến ô tô.”
Những lựa chọn thay thế
Với những người sẵn sàng từ bỏ ô tô, mạng lưới đường dành cho xe đạp ngày càng mở rộng của Singapore đang trở thành một lựa chọn thay thế đáng chú ý.
Quốc đảo này hiện có hơn 730 km đường dành cho xe đạp và các hành lang xanh không có phương tiện cơ giới, được gọi là “park connectors”. Singapore đang tiếp tục mở rộng mạng lưới này lên khoảng 1.300 km vào năm 2030.
Theo ông Menon, xe đạp đã được phép đi chung vỉa hè với người đi bộ từ khoảng năm 2010. Nhiều lối đi sau đó được mở rộng nhằm giảm ùn tắc và tăng độ an toàn.
Dù vậy, ông cho rằng xe đạp hiện vẫn chủ yếu được sử dụng để giải trí, đi mua sắm hoặc thực hiện những chặng “đầu tiên và cuối cùng” tới các ga tàu, điểm trung chuyển xe buýt. Xe đạp khó trở thành lựa chọn số một của phần lớn người đi làm, bởi chất lượng giao thông công cộng của Singapore đã khá cao.
Ông Theseira cũng đồng tình, cho rằng khí hậu nóng và khoảng cách di chuyển trung bình tương đối dài là những yếu tố hạn chế việc đi xe đạp. Tuy nhiên, ông nhìn thấy tiềm năng ở xe đạp điện và các phương tiện chạy bằng động cơ khác.
“Ở nhiều nơi, khi người dân được tiếp cận với các hình thức xe đạp điện hóa, họ thường nhanh chóng lựa chọn chúng”, ông nói, đồng thời lưu ý Singapore hiện áp dụng những hạn chế đối với các phương tiện này vì lý do an toàn cho người đi bộ, trong khi hạ tầng phù hợp vẫn còn thiếu.
Ông Jason Slaughter, một nhà sáng tạo nội dung sống tại Amsterdam và điều hành kênh YouTube Not Just Bikes, cuối tháng trước đăng một video cho rằng những quy định buộc người đi xe đạp thường xuyên giảm tốc, nhường đường cho ô tô hoặc xuống xe dắt bộ sẽ hạn chế khả năng phát triển của hình thức di chuyển này tại Singapore.
Ông cũng chỉ trích hạ tầng dành cho xe đạp của quốc đảo, chỉ ra những gì ông gọi là “những lựa chọn đáng đặt câu hỏi”, chẳng hạn các đoạn cua 90 độ hoặc làn đường đột ngột kết thúc. Ông thậm chí cho rằng hệ thống này có vẻ được “thiết kế bởi những người chưa bao giờ đi xe đạp”.
Video có tiêu đề “Đạp xe khó thế nào (nhưng mọi thứ đang tốt lên!)” đã thu hút gần nửa triệu lượt xem tính đến ngày thứ Sáu.
Với ông Tan, người hiện dựa vào giao thông công cộng và các tuyến đường dành cho xe đạp sau khi từ bỏ ô tô, những đánh đổi này hoàn toàn đáng giá.
“Tôi lớn lên mà không có ô tô, nên tôi không gặp quá nhiều khó khăn trong việc thích nghi”, ông nói. “Với người vợ Nhật Bản, hai đứa con nhỏ và nhu cầu công việc, việc thích nghi không dễ dàng như vậy. Nhưng xét đến số tiền tiết kiệm được, tôi cho rằng sự bất tiện đó hoàn toàn xứng đáng.”
Theo SCMP
