Sau nhiều tháng phát triển và bàn thảo với những công ty hiệu chỉnh máy bay liên bang, Boeing có kế hoạch chỉ dẫn 200 phi công tại các cơ sở của hãng tại Renton, Washington về những hiệu chỉnh cho những chiếc 737 Max có liên quan tới 2 vụ rợi máy bay kể từ tháng 10.2018.
Máy bay 737 Max không được cất cánh kể từ giữa tháng 3.2019 do các vụ tai nạn chết người, một phần ít nhất là do lỗi hệ thống điều khiển của máy bay, đã khiến máy bay rơi làm thiệt mạng toàn bộ 346 người trên các chuyến bay.
Boeing tin rằng hãng đã giải quyết được vấn đề với MCAS - hệ thống điều khiển bay tự động của chiếc 737 Max bằng cách nâng cấp phần mềm, cảnh báo trong buồng lái và huấn luyện phi công của máy bay. Cuối tuần trước, các phi công từ 5 hãng hàng không bao gồm: American, Southwest và United đã được chỉ dẫn về những nâng cấp phần mềm và thử nghiệm chúng trong khoang giả lập buồng lái.
Một phi công đã quen thuộc với những hiệu chỉnh trên nói rằng: "Tôi nghĩ họ đã tạo ra những thay đổi giúp những chiếc máy bay này có thể quay lại bầu trời".
Các phi công và những người quen thuộc với công việc trên nói rằng đã có 4 thay đổi đáng kể.
Hạn chế tự động của hệ thống MCAS
Boeing và các nhà điều tra đã nghiên cứu hồ sơ các chuyến bay của máy bay thuộc hãng Lion Air đã lao xuống biển Java tại Indonesia vào ngày 29.10.2018 và máy bay của Ethiopian Airlines rơi vào 10.3.2019. Có một sự tương đồng đáng sợ trong cách cả 2 chuyến bay cất cánh và hạ thấp trước khi rơi.
Nhiều người tin rằng hệ thống tự động ngăn mất lực nâng cánh - Maneuvering Characteristics Augmentation System (MSAS) - tiếp tục hướng mũi máy bay xuống dù phi công liên tục cố gắng để sửa lại hướng của nó. Phần mềm mới sẽ cho phép hệ thống này chỉ đưa mũi máy bay thấp xuống một lần và nhiều nhất là 10 giây.
Tăng lên 2 cảm biến
Một yếu tố khác có thể khiến 737 Max rơi là do dữ liệu sai lệch được chuyển đến phần mềm MCAS từ 2 cảm biến góc tấn [góc nhọn tạo bởi hướng của dòng khí và dây cung khí động cánh] của máy bay.
Những chiếc cảm biến ở mũi máy bay đo đạc vị trí của máy bay. Nếu mũi máy bay cao hơn so với vận tốc, nó có thể mất lực nâng cánh. Thiết kế nguyên bản bộ phận MCAS của Boeing chỉ nhận dữ liệu từ 1 cảm biến góc tấn.
Điều này sẽ thay đổi trong tương lai với cả 2 cảm biến đều cung cấp dữ liệu cho hệ thống ngăn mất lực nâng cánh, và nếu dữ liệu từ 2 cảm biến khác nhau, hệ thống sẽ không được khởi động.
Báo động khoang lái
Kể từ khi 2 chiếc 737 Max rơi, Boeing phải đối mặt với chỉ trích dữ dội vì đã không có hành động gì để cho phi hành đoàn biết về hệ thống ngăn sụt tốc hay cảnh báo họ khi kỹ thuật có vấn đề.
Cụ thể, có 2 bộ phận chỉ báo mà Boeing cung cấp nhưng chỉ khi các hãng hàng không trả thêm tiền để lắp đặt bộ phận này trong khoang lái. Điều này sẽ được thay đổi trong tương lai. Boeing sẽ lắp đặt miễn phí các bộ phận chỉ báo góc tấn trong khoang lái.
Ngoài ra, hãng sẽ lắp thêm một bộ phận chỉ báo khác báo hiệu khi các cảm biến góc tấn không khớp. Bộ phận này sẽ là một trong những thành phần tiêu chuẩn trong tất cả các máy bay 737 Max.
Nâng cấp việc huấn luyện
Hiện tại, các phi hành đoàn trên khắp thế giới đã biết về hệ thống ngăn mất lực nâng cánh và cách nó có thể gây ảnh hưởng tới việc cất cánh và bay của chiếc 737 Max. Nhưng đây không phải là trường hợp đầu tiên.
Ngay cả khi Boeing đã chỉ ra vấn đề vào cuối năm ngoái, làm rõ quy trình phi công nên làm theo để tắt hệ thống tự động ngăn mất lực nâng cánh, vẫn có những chỉ trích rằng họ vẫn chưa làm đủ trách nhiệm.
Kết quả là, Boeing sẽ nâng cáo việc huấn luyện của các hãng hàng không với phi hành đoàn cách xử lý 737 Max khi hệ thống bật và có thể tắt hệ thống nếu nó tạo ra một tình huống nguy hiểm.
