Chỉ trong vài năm, ô tô Trung Quốc đã xuất hiện ở hầu hết phân khúc phổ biến tại Việt Nam, từ xe điện dưới 200 triệu đồng đến SUV, MPV tiền tỷ. Dù số lượng thương hiệu và mẫu xe liên tục tăng, kết quả tiêu thụ vẫn còn khoảng cách đáng kể so với các hãng Nhật Bản, Hàn Quốc.
Các mẫu xe Trung Quốc liên tục gia nhập thị trường
Sau làn sóng đầu tiên với sự xuất hiện rải rác của một số thương hiệu thông qua các nhà phân phối nhỏ lẻ, ô tô Trung Quốc bắt đầu đợt gia nhập thị trường Việt Nam mạnh mẽ hơn từ năm 2023.
Hàng loạt thương hiệu như BYD, Omoda, Jaecoo, Geely, Lynk & Co, Haval, GAC hay Wuling lần lượt xuất hiện, mở rộng danh mục sản phẩm và tham gia nhiều phân khúc. Cùng nhóm này còn có MG, thương hiệu có nguồn gốc Anh nhưng hiện thuộc sở hữu của tập đoàn SAIC Motor (Trung Quốc).
Từ năm 2023 đến nay, 17 nhãn hiệu ô tô con Trung Quốc gia nhập thị trường Việt Nam. Trong đó, Aion đã rút lui, còn 16 thương hiệu tiếp tục hiện diện, với hơn 30 mẫu xe trải rộng ở nhiều phân khúc.
Số lượng này đáng chú ý khi đặt cạnh các thương hiệu ô tô đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc hay Mỹ đang kinh doanh tại Việt Nam. Chỉ sau vài năm, nhóm xe Trung Quốc đã có sự hiện diện rộng rãi về số lượng thương hiệu, dù thời gian hoạt động của phần lớn các hãng còn tương đối ngắn.
Cùng với số lượng thương hiệu, danh mục sản phẩm cũng liên tục được mở rộng. Riêng 9 tháng đầu năm 2026, thị trường ghi nhận ít nhất 13 mẫu xe hoặc phiên bản mới từ các hãng Trung Quốc.
Trong đó, Geely có 4 sản phẩm gồm EX2, EX5 EM-i, Coolray và Okavango. Lynk & Co bổ sung các mẫu 02, 03 và 900, trong khi BYD, Omoda, Jaecoo, GAC và Wuling cũng giới thiệu thêm sản phẩm.
Từ chỗ chỉ có một số mẫu xe ở các phân khúc nhất định, ô tô Trung Quốc đến nay đã hiện diện ở hầu hết phân khúc phổ thông, từ xe đô thị cỡ nhỏ, sedan, SUV cỡ B, C, D đến MPV 7 chỗ. Các lựa chọn cũng đa dạng về hệ truyền động, bao gồm xe xăng, hybrid, hybrid sạc ngoài và ô tô thuần điện.
Giá bán cũng trải rộng từ dưới 200 triệu đồng đến hơn 3 tỷ đồng, giúp tiếp cận nhiều nhóm khách hàng. Ở nhóm xe giá rẻ có Bestune Xiaoma (199 triệu đồng), trong khi MG, Geely, Omoda và Jaecoo tập trung vào các phân khúc phổ thông với nhiều mẫu xe giá từ 500 triệu đồng đến dưới một tỷ đồng.
BYD và Lynk & Co có những sản phẩm giá trên một tỷ đồng, hướng đến nhóm khách hàng có nhu cầu cao hơn về công nghệ, trang bị và khả năng vận hành.
Không chỉ mở rộng lựa chọn trong các phân khúc sẵn có, xe Trung Quốc còn góp phần hình thành phân khúc mới. Năm 2023, Wuling Hongguang Mini EV là mẫu ô tô đầu tiên mở màn phân khúc xe điện mini tại Việt Nam, trước khi có thêm các đối thủ như VinFast VF 3 hay VF 2.
Như vậy, chỉ trong vài năm, các hãng xe Trung Quốc đã mở rộng đáng kể cả số lượng thương hiệu lẫn danh mục sản phẩm tại Việt Nam. Tuy nhiên, mức độ hiện diện trên thị trường chưa đi cùng tỷ trọng xe đăng ký mới tương xứng.
Doanh số vẫn khiêm tốn, đâu là nguyên nhân?
Theo số liệu ông Vũ Tấn Công, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà Sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cung cấp cho VietTimes, trong 9 tháng đầu năm 2026, tổng lượng ô tô con của các thương hiệu Trung Quốc đăng ký lần đầu tại Việt Nam đạt 14.843 chiếc. Số xe này được ghi nhận từ 11 trong tổng số 16 thương hiệu Trung Quốc hiện diện trên thị trường.
Xét theo từng hãng, BYD dẫn đầu với 4.029 xe, tiếp đến là MG với 3.120 xe, Geely đạt 2.766 xe, Omoda có 2.129 xe và Jaecoo ghi nhận 1.232 xe.
Tổng cộng, 5 thương hiệu này đạt 13.276 xe, chiếm khoảng 89,4% lượng ô tô Trung Quốc đăng ký lần đầu. Như vậy, sức tiêu thụ chủ yếu tập trung vào một số hãng có nhận diện thương hiệu tốt hơn, trong khi các thương hiệu còn lại ghi nhận lượng xe hạn chế.
Với hơn 14.800 xe bán ra, ô tô Trung Quốc chỉ chiếm khoảng 3,6% trong tổng số 408.700 xe được thống kê tại Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2026, theo số liệu tổng hợp từ VAMA, Hyundai Thành Công, VinFast và nhóm thương hiệu Trung Quốc. Tỷ lệ này khá khiêm tốn khi có tới 16 thương hiệu Trung Quốc cùng hàng chục mẫu xe hiện diện trên thị trường.
Theo chuyên gia Vũ Tấn Công, nguyên nhân cốt lõi khiến ô tô Trung Quốc chưa tạo được sức bật về doanh số là giá trị thương hiệu còn thấp so với các hãng Nhật Bản, Hàn Quốc.
"Dù có giá bán cạnh tranh và nhiều công nghệ, xe Trung Quốc vẫn chưa đủ sức thuyết phục khách hàng Việt", ông nhận định.
Một rào cản khác là khả năng giữ giá. Ông Công đánh giá xe Trung Quốc đã qua sử dụng thường khó bán lại hoặc phải chấp nhận mức giá thấp. Đáng chú ý, chính sách giảm giá của nhà phân phối sau thời gian mở bán còn khiến tình trạng này trầm trọng hơn.
"Khi mới giới thiệu xe ra thị trường, nhà phân phối thường định giá khá cao. Sau một thời gian bán chậm hoặc không bán được, họ lại triển khai các chiến dịch giảm giá. Điều này khiến xe đã qua sử dụng càng mất giá", ông Công phân tích.
Không chỉ ảnh hưởng đến giá trị bán lại, sức tiêu thụ hạn chế còn đặt ra bài toán về hiệu quả kinh doanh và khả năng mở rộng hệ thống đại lý của các hãng xe Trung Quốc.
Theo ông Công, đơn cử BYD hiện có 38 đại lý 3S trên toàn quốc, trong khi lượng xe đăng ký mới bình quân 9 tháng đầu năm 2026 đạt khoảng 448 chiếc/tháng, tương đương gần 12 xe/đại lý.
Trong khi đó, ông Công ước tính một đại lý 3S cần bán khoảng 18-20 xe/tháng để trang trải chi phí nhà xưởng, thiết bị và nhân sự. Chênh lệch này cho thấy áp lực đối với việc duy trì hệ thống phân phối khi lượng xe tiêu thụ còn hạn chế.
Về dài hạn, ông Công cho rằng việc mở rộng hệ thống đại lý, tăng thời hạn bảo hành và đầu tư sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam có thể tạo bước ngoặt về sức tiêu thụ trong 5-7 năm tới. Những khoản đầu tư này được kỳ vọng sẽ góp phần củng cố niềm tin của khách hàng và nâng cao giá trị thương hiệu.
Tuy nhiên, để mở rộng thị phần, các hãng xe Trung Quốc không chỉ cần thêm sản phẩm mới hay mức giá cạnh tranh, mà còn phải chứng minh được chất lượng, độ bền và khả năng đáp ứng nhu cầu sử dụng lâu dài. Đây mới là những yếu tố có thể giúp người tiêu dùng yên tâm lựa chọn và gắn bó với thương hiệu.
