Đầu tháng 4/2026, Trung Quốc bắt đầu áp dụng quy định mới về quản lý pin động lực cho phương tiện sử dụng năng lượng mới theo toàn bộ vòng đời, từ sản xuất, sử dụng đến thu hồi, tái sử dụng và tái chế. Quy định này yêu cầu các nhà sản xuất pin phải xây dựng mạng lưới dịch vụ thu hồi và công khai thông tin về các điểm tiếp nhận.
Tại Việt Nam, khi thị trường ô tô điện và xe máy điện ngày càng mở rộng, phần lớn pin trên các phương tiện hiện nay chưa đi hết vòng đời. Tuy nhiên, câu hỏi về việc khi một bộ pin không còn khả năng sử dụng, ai có trách nhiệm tiếp nhận, thu hồi, vận chuyển và xử lý đã bắt đầu được đặt ra.
Nhà nước đã quy định gì với pin ô tô điện, xe máy điện?
Cơ sở pháp lý quan trọng là Điều 54 Luật Bảo vệ môi trường 2020, quy định trách nhiệm tái chế của nhà sản xuất, nhập khẩu theo cơ chế trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR).
Cơ chế này được cụ thể hóa tại Nghị định 110/2026/NĐ-CP, có hiệu lực từ ngày 25/5/2026, quy định trách nhiệm tái chế sản phẩm, bao bì và trách nhiệm thu gom, xử lý chất thải của nhà sản xuất, nhập khẩu.
Theo Nghị định, trách nhiệm tái chế không chỉ được xác định đối với nhà sản xuất và nhà nhập khẩu. Trong trường hợp sản phẩm có cùng nhãn hiệu được sản xuất tại nhiều nhà sản xuất khác nhau, tổ chức, cá nhân chịu trách nhiệm về ghi nhãn hàng hóa theo quy định của pháp luật về chất lượng sản phẩm, hàng hóa là đối tượng thực hiện trách nhiệm tái chế.
Trường hợp tổ chức, cá nhân sản xuất là bên nhận gia công sản phẩm, bao bì cho bên đặt gia công thì bên đặt gia công là đối tượng thực hiện trách nhiệm tái chế.
Theo quy định EPR, các nhà sản xuất và nhập khẩu phải thực hiện trách nhiệm với pin sau khi sản phẩm được đưa ra thị trường và hết vòng đời sử dụng. Ảnh: BYD.
Trường hợp ủy thác nhập khẩu sản phẩm, bao bì thì tổ chức, cá nhân chịu trách nhiệm về ghi nhãn hàng hóa theo quy định của pháp luật về chất lượng sản phẩm, hàng hóa là đối tượng thực hiện trách nhiệm tái chế.
Như vậy, đối với pin sử dụng trên ô tô điện, xe máy điện, việc xác định chủ thể chịu trách nhiệm không chỉ dựa vào đơn vị trực tiếp sản xuất hoặc lắp ráp phương tiện, mà còn phụ thuộc vào mô hình sản xuất, nhập khẩu, ghi nhãn và gia công.
Các chủ thể thực hiện trách nhiệm tái chế có thể tự tổ chức tái chế, ký hợp đồng với đơn vị tái chế, ủy quyền cho tổ chức thực hiện trách nhiệm tái chế (PRO) hoặc kết hợp các hình thức này. Trường hợp tự thực hiện, doanh nghiệp có thể tổ chức điểm thu hồi tại đại lý phân phối hoặc thực hiện các hình thức thu gom, vận chuyển khác để đưa sản phẩm thải bỏ đi tái chế.
Nghị định cũng yêu cầu các đối tượng thực hiện trách nhiệm tái chế đăng ký kế hoạch và báo cáo kết quả thực hiện hằng năm trên Hệ thống thông tin EPR quốc gia.
Đáng chú ý, Phụ lục I, Nghị định 110/2026/NĐ-CP quy định riêng đối với pin lithium và pin nickel-metal hydride sử dụng cho phương tiện giao thông. Đây là các nhóm pin được sử dụng trên nhiều loại ô tô điện, xe hybrid, plug-in hybrid và xe máy điện.
Với nhóm này, tỷ lệ tái chế bắt buộc hiện được quy định ở mức 0%. Điều đó có nghĩa doanh nghiệp hiện chưa phải đáp ứng một khối lượng tái chế tối thiểu theo tỷ lệ EPR đối với lượng pin thuộc nhóm này đã đưa ra thị trường.
Tuy nhiên, mức 0% không có nghĩa trách nhiệm tái chế đối với nhóm pin này bị loại bỏ. Theo Nghị định, tỷ lệ tái chế bắt buộc được điều chỉnh tăng theo chu kỳ 3 năm một lần, theo quy định của Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Môi trường; mỗi lần điều chỉnh tăng không quá 10% và lần thay đổi đầu tiên vào năm 2029.
Do đó, mức 0% hiện nay cần được hiểu là tỷ lệ tái chế bắt buộc tối thiểu đang áp dụng, chứ không phải một mức cố định lâu dài. Mốc năm 2029 sẽ là thời điểm quan trọng khi tỷ lệ này được xem xét điều chỉnh.
Ở khâu xử lý, Nghị định cũng quy định các hoạt động tái chế có thể bao gồm tháo dỡ, phân loại, thu hồi các thành phần có giá trị như nhựa, lithium và kim loại; trong trường hợp phù hợp, sản phẩm có thể được thu gom, sơ chế để xuất khẩu phục vụ tái chế hoặc tân trang.
Đối với pin đã trở thành chất thải, việc quản lý còn liên quan đến các quy định về phân loại, lưu giữ, vận chuyển và chuyển giao chất thải. Nhiều loại pin, ắc quy thải thuộc danh mục chất thải nguy hại hoặc chất thải công nghiệp phải kiểm soát tùy theo mã chất thải và đặc tính cụ thể, do đó không thể xử lý như rác thải thông thường.
Như vậy, Việt Nam không phải chưa có quy định về trách nhiệm tái chế pin xe điện. Khung EPR đã xác định chủ thể chịu trách nhiệm, hình thức thực hiện và tỷ lệ tái chế bắt buộc. Vấn đề còn bỏ ngỏ nằm ở khâu sau sử dụng: khi pin ô tô điện, xe máy điện hết vòng đời, người dùng sẽ đưa pin đi đâu, doanh nghiệp có phải trực tiếp tiếp nhận hay không, mạng lưới thu hồi được tổ chức thế nào và ai chịu chi phí thu gom, vận chuyển, xử lý?
Hãng xe xử lý pin hết vòng đời như thế nào?
Theo tìm hiểu của VietTimes, một số hãng xe đã công bố định hướng xử lý pin sau sử dụng trong các tài liệu về phát triển bền vững, kỹ thuật hoặc hướng dẫn dành cho khách hàng. Tuy nhiên, giữa các hãng có sự khác biệt về cách thức thu hồi, tái sử dụng và xử lý.
Báo cáo Phát triển bền vững 2024 của Vingroup cho biết pin xe điện VinFast hết vòng đời được thu gom và tái chế theo quy định, trong khi vật liệu và phế liệu sau quá trình xử lý được chuyển cho các nhà thầu tái chế.
VinFast cũng từng hợp tác với Marubeni để nghiên cứu tái sử dụng pin xe điện đã qua sử dụng cho hệ thống lưu trữ năng lượng, cho thấy pin sau khi không còn phù hợp để sử dụng trên phương tiện vẫn có thể được xem xét cho mục đích sử dụng khác trước khi tái chế.
Toyota Việt Nam cũng công bố hướng dẫn đối với pin Ni-MH và Li-ion trên xe hybrid, trong đó khuyến nghị đưa pin đã qua sử dụng về hệ thống đại lý để được tiếp nhận và xử lý phù hợp.
Mercedes-Benz Việt Nam cũng nêu các yêu cầu liên quan đến lưu giữ, vận chuyển pin điện áp cao, cùng phương án tháo dỡ, tái chế hoặc xuất khẩu để xử lý.
Những tài liệu trên cho thấy một số hãng đã xây dựng hoặc công bố định hướng xử lý pin sau sử dụng.
Tuy nhiên, ở góc độ người dùng, vẫn còn những câu hỏi cụ thể hơn: Khi pin hết vòng đời, khách hàng mang pin đến đâu? Hãng có mua lại hay tiếp nhận miễn phí không? Ai chịu chi phí tháo dỡ, vận chuyển và xử lý?
Với xe máy điện, thông tin công khai về việc xử lý pin sau khi hết thời hạn bảo hành hoặc hết vòng đời cũng chưa cho thấy đầy đủ cơ chế tiếp nhận, thu hồi và chi phí xử lý từ phía hãng.
Tại một đại lý Honda ở TP.HCM, nhân viên tư vấn cho biết sau khi pin xe máy điện hết thời hạn bảo hành, nếu phát sinh vấn đề, người dùng phải mua pin mới với giá khoảng 10 triệu đồng. Theo nhân viên này, pin cũ sẽ được nhân viên Honda kiểm tra, giám định và thu hồi.
Tại một đại lý VinFast, nhân viên cho biết sau khi pin hết thời hạn bảo hành, nếu phát sinh vấn đề, người dùng có thể giao lại pin cho hãng sau khi thay pin mới. Khi được hỏi về khả năng mua lại pin cũ, nhân viên này cho biết VinFast hiện chưa có chính sách mua lại, nếu muốn bán, khách hàng có thể chuyển nhượng cho bên thứ ba.
Những thông tin trên được VietTimes ghi nhận từ nhân viên tại đại lý, không phải phản hồi chính thức của Honda hay VinFast. Tuy nhiên, những trao đổi này cho thấy từ góc độ người sử dụng, quy trình xử lý pin khi hết vòng đời vẫn chưa phải lúc nào cũng được thể hiện rõ ràng, đặc biệt về địa điểm tiếp nhận, chi phí và trách nhiệm của các bên.
VietTimes đã liên hệ VinFast, BYD, Toyota và Honda để làm rõ chính sách thu hồi, tiếp nhận và xử lý pin hết vòng đời.
Câu hỏi về trách nhiệm và chi phí vẫn bỏ ngỏ
Theo luật sư Trần Minh Hùng, Đoàn Luật sư TP.HCM, Việt Nam đã có nền tảng pháp lý để quản lý pin xe điện, hybrid sau sử dụng, nhưng chưa hoàn thiện quy định chi tiết cho vòng đời của pin.
Ông cho rằng hiện còn thiếu quy chuẩn kỹ thuật riêng cho việc tháo dỡ, phân loại và đánh giá tình trạng pin, cũng như chưa có cơ chế chi tiết buộc showroom, đại lý phải trở thành điểm thu hồi bắt buộc đối với pin do người dân sở hữu.
Với tỷ lệ tái chế bắt buộc 0% đối với pin lithium và Ni-MH dùng cho phương tiện giao thông, luật sư Hùng nhấn mạnh điều này "không có nghĩa là doanh nghiệp được bỏ mặc hay xả thải tự do pin hỏng ra môi trường". Pin phát sinh trong quá trình bảo hành, sửa chữa hoặc thay thế vẫn phải được quản lý và chuyển giao theo quy định về chất thải.
Một khoảng trống khác nằm ở chế tài. Theo luật sư, hiện chưa có quy định xử phạt vi phạm hành chính trực tiếp dành riêng cho trường hợp hãng hoặc đại lý từ chối tiếp nhận pin hết vòng đời từ người dùng.
Chi phí xử lý cũng chưa được phân định rõ trong trường hợp pin thuộc sở hữu của người dùng. Luật sư Hùng lưu ý rằng nếu người dân phải bỏ thêm chi phí để giao lại pin cũ, họ có thể lựa chọn bán cho các cơ sở thu gom bên ngoài (cơ sở phế liệu), làm tăng nguy cơ xử lý không đúng quy định.
Từ đó, ông đề xuất cần bổ sung quy định bắt buộc về thu hồi, trách nhiệm tài chính và chế tài đối với doanh nghiệp không thực hiện.
Một phương án được ông nêu là cơ chế "đặt cọc - hoàn trả", theo đó người dùng nộp một khoản tiền khi mua xe hoặc pin và được nhận lại khi bàn giao pin hết vòng đời về hãng, đại lý.
Ở góc độ chuyên ngành, ông Vũ Tấn Công, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng pin sau khi thu hồi có thể do nhà sản xuất tự tổ chức xử lý, tái chế hoặc chuyển cho một đơn vị chuyên nghiệp thực hiện.
Theo ông, đầu mối tiếp nhận phù hợp là hệ thống xưởng dịch vụ của đại lý. Chủ xe điện và hybrid có thể đưa xe tới đại lý 3S (bán hàng, dịch vụ và phụ tùng) để thay pin mới, còn pin cũ được giữ lại và chuyển tiếp vào chuỗi xử lý.
Ông Công cho rằng chi phí vận chuyển, xử lý hoặc tái chế nên do nhà sản xuất chi trả. Tuy nhiên, ông cũng có đề xuất nghiên cứu thu "phí thu hồi và xử lý pin hết hạn sử dụng" theo từng chu kỳ đăng kiểm đối với ô tô điện và hybrid. Khoản phí được chia nhỏ trong thời gian sử dụng xe, sau đó chuyển vào một quỹ phục vụ việc thu hồi và xử lý pin trong tương lai.
Bên cạnh đó, chuyên gia này cho rằng chưa cần thiết yêu cầu doanh nghiệp phải chứng minh ngay năng lực hoặc đối tác xử lý từ thời điểm bắt đầu bán xe. Thay vào đó, ông nghiêng về một cơ chế tài chính dài hạn nhằm tạo nguồn lực cho việc thu hồi, xử lý pin khi lượng pin hết vòng đời tăng lên.
Dù thị trường xe điện tại Việt Nam còn mới và phần lớn pin chưa đi hết vòng đời, việc hoàn thiện sớm khung pháp lý về thu hồi, xử lý là cần thiết để doanh nghiệp có cơ sở chuẩn bị, còn người dùng biết rõ trách nhiệm, chi phí và nơi tiếp nhận pin khi nhu cầu này phát sinh.
