Cuộc chiến “chia bánh” BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ: MPC đã được biệt đãi thế nào?

VietTimes -- Đầu tư BOT giao thông đã trở thành thị trường hấp dẫn, lượng vốn vào các dự án BOT đã tăng đột biến vài năm gần đây. Điều đó có được, phần nhiều là do những ưu đãi với chủ đầu tư đã được nâng thành….biệt đãi.

Ảnh minh họa

Ảnh minh họa

Dự án điển hình, “phương pháp” đặc biệt

Pháp Vân - Cầu Giẽ là dự án BOT khá đặc biệt, với vị trí cửa ngõ của thủ đô, cùng mật độ tham gia giao thông cao nhất cả nước. Thế nên, không cần đợi các cổ đông của dự án này để “lộ” thông tin mâu thuẫn nội bộ, BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đã được dư luận quap tâm ngay từ lúc dự án vẫn còn “phôi thai”. Nhà đầu tư nào vượt qua được cả những áp lực này để giành lấy dự án, nếu không phải là có “thần thế” đặc biệt, thì hẳn phải rất tự tin vào năng lực của mình.

Trả lời báo chí xung quanh nghi vấn về gian lân thu phí tại dự án, Ông Phạm Văn Khôi -- Chủ tịch HĐQT Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ (MPC) rất tự tin khẳng định: “Pháp Vân - Cầu Giẽ là một dự án BOT rất điển hình cả nước về tiến độ, chất lượng, hình thức mỹ quan và văn minh trong quá trình phục vụ". Và "hoàn toàn không có thất thoát trong việc thu phí tại cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Hiện hoạt động thu phí của dự án đang chịu sự giám sát của Tổng cục Đường bộ Việt Nam nên không phải MPC thích làm gì thì làm" – ông Khôi nói

Sự tự tin này của MPC có được, là bắt nguồn từ chính "lịch sử" của dự án. Theo đó, trong phương án ban đầu do Nexco Central đàm phán với Bộ GTVT, nhà đầu tư Nhật Bản muốn được thu phí trong 27 năm. Và yêu cầu phía Việt Nam phải tự bỏ tiền giải phóng mặt bằng cho họ.

Đó là đề nghị bị đánh giá là “yêu sách”. Và thế là đàm phán hợp đồng đổ vỡ. Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ sau đó chóng vánh được “giao lại” cho nhà đầu tư trong nước. Đó chính là liên danh Minh Phát – Cienco 1 – Phương Thành, bộ 3 hình thành nên MPC bây giờ.

Nói chóng vánh vì toàn bộ việc nghiên cứu phương án, “viết lại” dự án, làm lại toàn bộ thủ tục đàm phán, điều chỉnh, đề xuất, chỉ định, huy động vốn… cho liên danh đã lập ra MPC làm nhà đầu tư đã hoàn thành chỉ vỏn vẹn trong chưa đầy 8 tháng. Ngay cả việc cấp giấy chứng nhận đầu tư cho dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ (do Bộ KHĐT thực hiện) cũng là nhanh nhất, chỉ có 35 ngày - một kỷ lục chưa từng có trước đó.

Đó có thể coi là một kỷ lục về thời gian đối với một dự án giao thông có tổng mức đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đồng, có tầm quan trọng bậc nhất cả nước này. Đây là điều mà ngay cả nhà đầu tư Nhật Bản trước đó, với toàn bộ sự chuyên nghiệp của mình, cũng đã mất vài năm để nghiên cứu, đàm phán mà còn chưa thể xong nổi thủ tục cho dự án và cuối cùng đành bỏ cuộc.

Không những thế, liên danh Minh Phát - Cienco 1 - Phương Thành đã được Bộ GTVT “chỉ định” làm nhà đầu tư dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ chứ không phải là thông qua một cuộc đấu giá hay chào giá cạnh tranh. VietTimes sẽ đề cập tới vấn đề này trong bài viết sau.

Biệt đãi mức thu phí: 3 năm tăng 18%, gấp đôi phương án cũ

Theo quyết định phê duyệt dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ ngày 4/10/2013 của Bộ GTVT, tổng mức đầu tư (bao gồm cả lãi vay) của dự án là hơn 8.475 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 1 là gần 1.957 tỷ đồng, giai đoạn 2 là gần 6.519 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn là 24,5 năm.

Còn theo Quyết định số 2548/QĐ-BGTVT ngày 03/07/2014 của Bộ GTVT điều chỉnh dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ, thì các yêu cầu kỹ thuật, thiết kế cơ bản dự án đã được giữ nguyên như trong quyết định phê duyệt dự án năm 2013. Nhưng tổng mức đầu tư (gồm cả lãi vay) của dự án đã được điều chỉnh giảm, còn 6.732 tỷ đồng, chia làm 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 là 1.974 tỷ đồng, giai đoạn 2 là 4.758 tỷ đồng.

Như vậy, tổng mức đầu tư vào dự án qua hai lần điều chỉnh đã giảm 1743 tỷ đồng. Tuy nhiên, không nên ngộ nhận tổng mức đầu tư giảm tới 1.743 tỷ đồng là do tài năng của chủ đầu tư dự án BOT này. Mà thực tế việc giảm đầu tư chỉ là một thao tác kỹ thuật của Bộ GTVT.

Mà theo đó, thời gian thu phí trong quyết định phê duyệt lần đầu (tháng 10/2013) là 24,5 năm, cứ 3 năm tăng phí 12%. Còn theo quyết định điều chỉnh dự án vào tháng 7/2014, thời gian thu phí hoàn vốn là 17 năm 3 tháng, nhưng cứ 3 năm thì điều chỉnh tăng phí tới mức tối đa lên tới 18%. Mức điều chỉnh này cao hơn 50% so với phương án năm 2013.

Với điều chỉnh này, sau 3 năm hoạt động, tỷ lệ tăng phí của dự án được điều chỉnh tăng (cao hơn quyết định năm 2013) sẽ khiến kết quả thu phí bình quân tăng mạnh. Từ đó giảm được thời gian trả nợ xuống còn 17 năm 3 tháng, và giảm số trả lãi dự tính với mức tương đương chênh lệch tổng mức đầu tư giữa hai lần điều chỉnh tổng đầu tư dự án (1743 tỷ đồng).

Phương án này rõ ràng làm hài lòng chủ đầu tư (MPC) và nhà tài trợ vốn (ngân hàng) cho dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ khi thời gian thu hồi vốn được rút ngắn, lợi nhuận vẫn được đảm bảo. Trong tư cách chủ đầu tư dự án, ông Phạm Văn Khôi nhấn mạnh sự tán đồng với phương án này, “thu như vậy thì sẽ rút ngắn được thời gian thu hồi vốn và bàn giao lại cho nhà nước thôi” – ông Khôi nói.

Tuy nhiên, mức phí của dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ sẽ tăng lũy tiến, vì lần tăng sau là 18% căn cứ trên mức phí hiện hữu đang thu, chứ không phải tăng theo mức “gốc” do Bộ GTVT xác định. Nên cũng rõ ràng không kém, là phương tiện qua lại đoạn dự án BOT này hoàn toàn không được hưởng lợi ích từ việc giảm quy mô tổng đầu tư dự án.

Thay vào đó, phương tiện qua lại đoạn dự án sẽ chịu mức phí “chát chúa” hơn sau mỗi 3 năm. Trong khi đó thì bản thân mức thu bình quân 1.500 đồng/PCU/km khởi điểm như hiện nay cũng đang bị phản ứng là cao. Nói cách khác, điều chỉnh giảm vốn đầu tư dự án dựa trên cơ sở tăng mức thu phí từ phương tiện qua lại là một dạng biệt đãi với chủ đầu tư, chứ không phải vì quyền lợi người sử dụng tuyến cao tốc này.

Ngoài cơ chế thu phí, chủ đầu tư BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ còn được hưởng những biệt đãi nào ? Đó là vấn đề VietTimes sẽ thông tin trong bài báo tới

Trả lời về mâu thuẫn tuyến cao tốc lưu lượng phương tiện cao hàng đầu cả nước mà doanh số thu phí mỗi ngày chỉ là trên dưới 1 tỷ đồng, và tại sao tháng Tết cao điểm, lưu lượng phương tiện lớn bất thường, mà doanh thu lại chỉ đạt chưa đầy 36 tỷ đồng, trong khi doanh thu tháng trước đó lại lên tới 41 tỷ đồng, đại diện MPC đưa ra 4 lý do:

(1)  Do năm nay nghỉ tết rất là dài nên khoảng thời gian từ 27 tháng Chạp đến mồng 6 Tết lượng xe giảm đi còn rất ít. Đặc biệt, lưu lượng xe tải và xe container tham gia trong những tháng đầu năm là rất hạn chế, mà chủ yếu lại là xe con. Trong khi đó, mức thu phí của một xe tải lại gấp nhiều lần so với xe con.

(2) Tháng Tết lại trùng với tháng 2 dương lịch, chỉ có 29 ngày, mà tháng trước đó lại có tới 31 ngày, trong khi doanh thu trung bình mỗi ngày cũng đã là 1,2 tỷ đồng.

(3) Do dự án thực hiện bán vé quý, vé tháng không hạn chế nên doanh thu thực tế so với dự kiến ban đầu bằng cách đếm xe, đã tụt mất 30%. Rất nhiều xe của các tỉnh lân cận Hà Nam, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình có cự ly vận chuyển ngắn nên 1 ngày đi rất nhiều lượt. Có những xe ở Phủ Lý, Đồng Văn… có ngày đi tới 10 – 12 lượt, nhưng vì mua vé quý, vé tháng nên thực chất họ chỉ phải trả tiền cho 1 lần.

(4)    Bởi vì có những tuyến đường song song đi bên cạnh rồi. Khi MPC thu phí tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ thì thì nhiều phương tiện lại chuyển sang đi các đường không thu phí, như việc san lưu lượng sang đường 1 cũ là cũng phải mất vài chục phần trăm.

Có thể bạn quan tâm
Triển vọng nào cho tin tức có trả phí?

Triển vọng nào cho tin tức có trả phí?

Lâu nay, hầu hết các tin tức trên mạng đều được độc giả coi là “bữa trưa miễn phí”. Liệu có nên xây dựng hình thức báo chí thu phí hay không luôn là đề tài muôn thuở trên báo chí toàn cầu.