80% nhà sản xuất xe điện biến mất khỏi thị trường
Tháng 10/2008, Elon Musk trở thành CEO của Tesla và cho ra mắt chiếc xe điện đầu tiên Tesla Roadster trong cùng năm, gây ra sự bùng nổ xe điện toàn cầu.
Năm 2009, chính phủ Trung Quốc quyết định hỗ trợ toàn diện và bắt đầu trợ cấp cho ngành xe điện. Chính quyền các cấp không chỉ trợ cấp trực tiếp cho các nhà sản xuất loại xe năng lượng mới này mà cả các đơn vị, cá nhân mua ô tô điện cũng có thể được giảm hoặc miễn thuế. Các thành phố lớn hạn chế mua và lưu hành ô tô, nhưng xe điện trở thành ngoại lệ.
Dưới sự thúc đẩy mạnh mẽ của chính quyền, các công ty xe năng lượng mới của Trung Quốc đã phát triển rất nhanh. Theo thống kê tháng 3/2019 của cơ quan quản lý quốc gia về xe năng lượng mới Trung Quốc, tính đến ngày 11/3/2019, Trung Quốc đã có 635 công ty xe hoàn chỉnh xin đăng ký, trong đó có 486 đăng ký thành công; 450 công ty với 5.827 mẫu xe đã vượt qua được "kiểm định phù hợp tiêu chuẩn".
Tuy nhiên, với việc chính quyền bỏ dần chính sách trợ cấp, hầu hết các nhãn hiệu xe điện đã trở nên lỗi thời. Theo bảng xếp hạng doanh số bán lẻ năm 2022 do Tổ chức Công nghiệp Ô tô Trung Quốc công bố vào tháng 1/2023, chỉ có 149 nhãn hiệu xe năng lượng mới vẫn còn bán hàng vào năm ngoái. Trong số đó, doanh số hàng năm của 49 nhãn hiệu là dưới 500 xe, một phần đã ngừng sản xuất hoặc đang trên bờ vực phá sản. Dữ liệu này cho thấy chỉ trong vòng 2 năm, hơn 80% công ty sản xuất ô tô điện của Trung Quốc đã hoặc đang rời khỏi thị trường.
Vụ bê bối "gian lận trợ cấp” lần đầu tiên trong ngành công nghiệp xe ô tô điện của Trung Quốc nổ ra vào năm 2016. Bộ Tài chính Trung Quốc trong một cuộc điều tra 93 công ty sản xuất ô tô đã phát hiện có tới 72 công ty đã gian lận tiền trợ cấp. Sau đó Trung Quốc đã nâng ngưỡng trợ cấp tài chính và giảm dần số tiền trợ cấp qua từng năm. Kể từ ngày 31/12/2022, Trung Quốc đã chấm dứt hoàn toàn chính sách trợ cấp kéo dài 13 năm cho các phương tiện năng lượng mới.
Với việc Trung Quốc rút bỏ chính sách trợ cấp nhà nước vào cuối năm ngoái, tốc độ tăng trưởng của thị trường xe điện Trung Quốc đã chậm lại trong ba tháng đầu năm nay. Dữ liệu cho thấy doanh số bán lẻ xe điện tích lũy từ tháng 1 đến tháng 3 năm nay là 1,313 triệu chiếc, tăng 22,4% so với cùng kỳ năm ngoái, nhưng giảm đáng kể so với mức tăng trưởng 146,6% trong quý đầu tiên của năm ngoái.
Gian lận tiền trợ cấp của nhà nước
Số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy nước này sản xuất 7,058 triệu chiếc và bán 6,887 triệu chiếc xe điện năm 2022, tăng lần lượt là 96,9% và 93,4% so với cùng kỳ năm trước đó, liên tiếp 8 năm liền giữ vị trí đứng đầu toàn cầu.
Tuy nhiên, Mạnh Quân, chủ một doanh nghiệp tư nhân Trung Quốc sang Mỹ định cư, cho rằng đây thực chất là một vấn đề thậm chí còn tồi tệ hơn bất động sản của Trung Quốc, bởi vì hầu hết các xe năng lượng mới của Trung Quốc đều gian lận chiếm tiền trợ cấp.
Theo các cơ quan truyền thông chính thức Trung Quốc, số tiền trợ cấp chính quyền dành cho xe ô tô điện cao hơn giá bán của chính những chiếc ô tô đó. Hiện có một số thủ đoạn gian lận tiền trợ cấp đã bị phanh phui:
Thứ nhất, báo cáo sai về sản xuất xe, có biển nhưng không có xe. Theo chính sách trợ cấp của Trung Quốc, các nhà máy chỉ có thể nhận trợ cấp của chính phủ sau khi họ sản xuất ô tô và bán cho người dùng. Tuy nhiên, một số công ty chưa sản xuất xe đã làm giả thông tin khách hàng, lấy biển số ô tô và nộp đơn xin chính phủ trợ cấp trước khi sản xuất ô tô. Theo báo cáo chính thức, chỉ riêng Công ty ô tô Kim Long (Jinlong) Tô Châu đã báo cáo khống tới 1.683 xe điện trong một năm để lấy tiền trợ cấp.
Thứ hai, báo cáo sai các thông số chính được và không khớp tiêu chuẩn. Các thông số này bao gồm hành trình liên tục, dung lượng pin và chiều dài xe (với xe buýt) có liên quan trực tiếp đến số tiền trợ cấp cụ thể. Chính phủ Trung Quốc đặt các khoản trợ cấp với nhiều cấp độ, báo cáo sai các thông số chính có thể nhận được số tiền trợ cấp nhiều hơn.
Thứ ba, mua lại pin và cấu kết gian lận. Trong xe điện của Trung Quốc, chi phí linh kiện cao nhất là pin nguồn. Theo báo cáo, pin nguồn chiếm khoảng 40% giá thành của xe. Tuy nhiên, hệ thống pin và ô tô không tương ứng với nhau nên một số công ty bán ô tô và nhận trợ cấp của chính phủ, sau đó mua ô tô lại từ khách hàng. Sau khi mua lại, họ độ lại xe thành xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống rồi bán về vùng nông thôn và các nơi khác, đồng thời lắp pin đã tháo ra cho xe sau, cứ thế nhiều lần để xin trợ cấp. Tất nhiên, những người được gọi là khách hàng đó là “người mình", và họ kiếm tiền từ đó.
Ba thủ đoạn trên là các phương thức "lừa đảo trợ cấp ác ý" được các cơ quan truyền thông chính thức Trung Quốc đặt tên; ngoài ra, còn có một trò cao cấp khác, không bị coi là gian lận về mặt pháp lý, nhưng nó lợi dụng các kẽ hở trong chính sách trợ cấp của Trung Quốc; đó là "tự sản xuất và tự bán", "tay trái đưa tay phải".
Cái gọi là tự sản xuất và tự bán có nghĩa là sau khi sản xuất ô tô điện, chúng không được bán cho người dùng cuối thông thường mà là cho các công ty liên kết — các công ty cho thuê hạ nguồn do chính các công ty ô tô sở hữu hoặc tham gia cổ phần. Chỉ cần xe được bán, các công ty sản xuất xe có thể nhận được trợ cấp tài chính từ chính phủ. Còn về kinh doanh của những công ty cho thuê này không quan trọng, có lời thì tốt, kinh doanh không tốt có thể tháo xe, lấy lại bộ pin đắt giá nhất, quay vòng kiếm chác một lần trợ giá nữa.
Hiện tại không có số liệu chính xác về số tiền chính phủ Trung Quốc đã chi cho xe ô tô năng lượng mới. Theo ước tính của giới truyền thông, số tiền trợ cấp tích lũy trong 13 năm ít nhất là hàng trăm tỷ nhân dân tệ. Con số này còn không bao gồm khoản đầu tư cho hàng trăm cái gọi là “công ty sản xuất ô tô năng lượng mới.”
“Vòng đấu loại trực tiếp” chỉ mới bắt đầu…
Nhiều công ty ô tô điện chưa bị loại bỏ nhưng đang gặp nhiều khó khăn. Ba hãng NIO (Weilai), XPENG (Xiaopeng) và LI Auto (Lixiang), được gọi là "Tam cường” (bộ ba mạnh nhất) trong ngành sản xuất ô tô của Trung Quốc, hiện đều trong tình trạng thua lỗ.
Theo báo cáo tài chính hàng năm của ba công ty, NIO đã lỗ ròng 14,437 tỉ NDT (1,99 tỉ USD) vào năm ngoái, tăng 259,4% so với cùng kỳ năm trước; NIO năm ngoái bán được 122.486 xe, tương đương với ước tính lỗ 118.000 NDT (16.000 USD) cho mỗi chiếc xe được bán.
XPENG lỗ 9,14 tỉ NDT (1,26 tỉ USD) năm 2022, tăng 87,9% so với cùng kỳ năm trước; XPENG năm 2022 bán được 120.757 xe, tương đương với khoản lỗ ước tính 76.000 NDT (10.000 USD) cho mỗi chiếc xe bán ra.
LI Auto lỗ 2,03 tỉ NDT (280 triệu USD) vào năm 2022, tăng 532,2% so với cùng kỳ năm trước; Công ty đã bán được 133.246 xe vào năm ngoái, tương đương với mức lỗ ước tính 15.000 NDT (2.000 USD) cho mỗi chiếc xe bán ra.
So với năm 2021, ba công ty “Tam cường” năm ngoái đều giao nhiều xe hơn, doanh thu cũng tăng, nhưng lại lỗ nhiều hơn.
Mạnh Quân cho rằng, các công ty xe điện của Trung Quốc về cơ bản không kiếm tiền từ sản xuất xe, mà "sống dựa vào trợ cấp của nhà nước".
Trong khi chính phủ Trung Quốc đang hủy bỏ trợ cấp, ngành công nghiệp xe điện đã bắt đầu cuộc chiến giá cả khốc liệt. Vào ngày 1/7, Tesla Trung Quốc đã thông báo trên trang web chính thức và các nền tảng xã hội của mình rằng người dùng mua Model S hoặc Model X mới có thể được ưu đãi giá từ 35.000 NDT (4.830 USD) đến 45.000 NDT (6.220 USD). Đồng thời, nếu đặt xe thông qua giới thiệu của bạn bè, còn nhận được phần thưởng trị giá 7.000 NDT (970 USD) khi thanh toán cuối cùng.
Kể từ đầu năm nay, Tesla đã thực hiện nhiều đợt điều chỉnh giá, và "làn sóng giảm giá" xe điện đã càn quét thế giới. Hàng chục hãng xe tại thị trường ô tô Trung Quốc đã buộc phải lần lượt giảm giá theo.
Ông Hà Tiểu Bằng (He Xiaopeng), Chủ tịch kiêm CEO của XPENG, phát biểu thẳng thắn trong một hội nghị kiến trúc kỹ thuật vào tháng 4 năm nay: “Quá trình đào thải của ngành công nghiệp ô tô mới bắt đầu và sẽ chỉ còn có 8 công ty ô tô chính ở Trung Quốc trong 10 năm tới”.
Tuy nhiên một số học giả được phỏng vấn cho rằng mặc dù việc rút bỏ "trợ cấp quốc gia" sẽ dẫn đến một cuộc thanh lọc lớn trong ngành xe điện của Trung Quốc, nhưng do có lợi thế công nghệ cốt lõi rõ ràng, Trung Quốc sẽ vẫn duy trì vị trí dẫn đầu toàn cầu trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong bối cảnh cuộc chiến công nghệ giữa Trung Quốc và Mỹ ngày càng gay gắt, việc xe điện vốn phụ thuộc nhiều vào chip sẽ là một thách thức lớn trong việc bứt phá về công nghệ trong tương lai.
(Ảnh: Sohu).
Vào đầu năm nay, Hiệp hội Thông tin Thị trường Xe khách Trung Quốc đã dự đoán rằng tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện đã đạt đến giai đoạn “nút cổ chai”, sau khi chính sách trợ cấp năng lượng mới chấm dứt, tốc độ tăng trưởng sẽ trở thành một vấn đề nghiêm trọng.
Theo Sohu, Dư Hồng (Yu Hong), một nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện Đông Á của Đại học Quốc gia Singapore, đã chỉ ra trong một cuộc phỏng vấn rằng việc chấm dứt trợ cấp chắc chắn sẽ dẫn đến một giai đoạn chỉnh đốn sáp nhập trong ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc và sẽ xảy ra cuộc chiến giá cả. Trong quá trình này, số nhãn hiệu xe điện sẽ ít đi, các nhà sản xuất xe điện vừa và nhỏ có tỷ suất lợi nhuận nhỏ và không đạt được sản xuất quy mô lớn sẽ dần bị loại bỏ hoặc sáp nhập.
Lôi Quận (Lei Jun), người sáng lập Tập đoàn Xiaomi, đã gia nhập ngành xe điện vào năm 2021, tháng 10 năm ngoái đã dự đoán rằng khi ngành xe điện trưởng thành, 5 thương hiệu hàng đầu thế giới sẽ chiếm hơn 80% thị phần.
Ngoài ra, lệnh cấm chip của Mỹ đối với Trung Quốc leo thang cũng đã ảnh hưởng đến ngành công nghiệp xe điện của nước này. Được biết, xe điện sử dụng nhiều chip hơn gấp đôi so với xe hơi truyền thống.
Dư Hồng bày tỏ lo ngại rằng trong tương lai, xe điện của Trung Quốc có thể bị ảnh hưởng bởi địa chính trị. Ông nói rằng các thuật toán dựa trên trí tuệ nhân tạo (AI) và công nghệ lái xe tự động rất quan trọng đối với sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện tương lai; tất cả đều dựa vào những con chip tinh vi.
"Nếu sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Mỹ trở nên gay gắt hơn và Mỹ tiếp tục mở rộng phạm vi hạn chế xuất khẩu chip sang Trung Quốc, thì làm thế nào để cải tiến công nghệ cho ngành công nghiệp xe điện trong tương lai của Trung Quốc sẽ là một thách thức lớn", ông nói.
Theo Sohu, Aboluowang
