Dự án BOT: Nâng khống và tận thu

Thời gian qua, việc đầu tư xây dựng các dự án BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) phát triển ồ ạt, nhưng manh mún và thiếu quy hoạch. Trong khi đó, công tác quản lý lại thiếu hiệu quả khiến nhiều dự án bị nâng khống vốn đầu tư để trục lợi.

Nhiều tuyến đường chủ đầu tư chỉ nâng cấp sửa chữa rồi thu phí

Nhiều tuyến đường chủ đầu tư chỉ nâng cấp sửa chữa rồi thu phí

Nhà đầu tư tận thu?

Riêng tại hai tỉnh Đồng Nai và Bình Dương đã có gần cả trăm trạm thu phí. Điều đáng nói, có những trạm cách nhau chưa đến 1km, như hai trạm ĐT 760, ĐT 743 trên đường Đồng Khởi (Đồng Nai). Tương tự, theo đề án quy hoạch trạm thu phí trên địa bàn TPHCM, đến năm 2020 sẽ có 13 trạm và tăng lên 20 trạm vào năm 2025 (so với 7 trạm hiện nay). Số trạm thu phí tăng nhiều đang trở thành nỗi lo của các doanh nghiệp (DN) vì chi phí vận chuyển tăng, giá thành sản phẩm sẽ tăng theo.

Theo số liệu của Bộ KH-ĐT, trên các tuyến quốc lộ có tới 32/88 trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km như quy định. Cá biệt có trường hợp khoảng cách giữa hai trạm thu phí chỉ cách nhau 15km, như trạm thu phí hầm đèo Ngang.

Có những tuyến đường, trạm thu phí dày đặc như Hà Nội - Thái Bình chỉ khoảng 110km nhưng có tới 4 trạm thu phí. Riêng huyện Kiến Xương tỉnh Thái Bình có 2 trạm thu phí chỉ cách nhau… 200m. Riêng trên quốc lộ 1 có đến 45 trạm thu phí. Các trạm BOT quá nhiều khiến phí cầu đường tăng, giá thành vận tải tăng, chi phí xã hội vì thế tăng theo.

Đặc biệt, nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, người tham gia lưu thông không còn sự lựa chọn nào khác là muốn đi thì phải mua phí. Đơn cử như quốc lộ 1 hay quốc lộ 14, các phương tiện giao thông không có đường nào để đi thay thế. Dự án trở thành độc quyền và nhà đầu tư độc quyền thu tiền.

Nâng khống chi phí đầu tư

Người dân đã đóng thuế và nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu bảo đảm nhu cầu đi lại cho họ. Những tuyến đường độc đạo như quốc lộ 1, quốc lộ 14… trước đây được xây dựng từ tiền ngân sách. Thế nhưng, thời gian qua và ngay cả hiện nay nhà đầu tư cứ vào lập dự án BOT và lập trạm thu phí.

Đáng nói, một số đoạn, nhà đầu tư chỉ mở rộng đường thêm vài mét và thảm lại mặt đường. Do chưa có quy định về việc trạm thu phí phải nằm trong phạm vi dự án nên một số trạm thu phí đặt ở một nơi còn công trình làm ở một nẻo, gây bức xúc dư luận.

Đơn cử, trạm thu phí của dự án BOT hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia đặt tại Km 894 trên quốc lộ 1 trước hầm Hải Vân, khiến người dân ở thị trấn Lăng Cô khi đi lại, giao dịch với thành phố  Đà Nẵng không hề sử dụng hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia mà vẫn phải trả phí. Hay như dự án BOT tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại tổ chức thu phí tại trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài…

Đáng quan ngại, hiện chưa có quy định chế tài cụ thể xử lý, giám sát công tác thu phí của nhà đầu tư. Thực tế đối với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH-ĐT đã thanh tra thời gian qua cho thấy, nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để trước mắt tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức phí cao hơn.

Bộ KH-ĐT cũng chỉ rõ, do chưa có một tiêu chuẩn chung nào quy định về công nghệ thu phí dẫn đến tình trạng các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau, gây khó khăn trong việc kiểm soát doanh thu thực tế, tạo kẽ hở cho việc gian lận trong quản lý doanh thu thu phí, gây thất thoát phí. Hiện hầu hết các trạm thu phí đều thu theo hình thức: người điều khiển phương tiện dừng xe mua vé và nhân viên trạm kiểm soát xé vé bằng tay. Chỉ có số ít trạm thu phí có kết hợp sử dụng thẻ từ. Việc xé vé bằng tay tiềm ẩn nhiều nguy cơ thất thoát doanh thu thu phí.

Nhiều chuyên gia về giao thông cho rằng, thực hiện đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng theo hình thức BOT là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước trong bối cảnh ngân sách hạn chế, trong khi đòi hỏi phát triển kinh tế đất nước giao thông phải tiên phong. Tuy nhiên thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải cho phép đầu tư ồ ạt, tràn lan mà chưa thẩm định kỹ giá thành đầu tư nên suất đầu tư quá cao. Nhiều doanh nghiệp bằng cách này hay cách khác dù không đảm bảo nguồn vốn chủ sở hữu nhưng vẫn xin được dự án rồi vay vốn ngân hàng để thực hiện có thể xem là đi ngược với chủ trương.

Về chi phí đầu tư, mới đây, Thanh tra Bộ KH-ĐT thanh tra 2 dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và Hà Nội - Bắc Giang phát hiện 2 dự án này đã khai tăng cả ngàn tỷ đồng. Dự án mở rộng quốc lộ 1 qua tỉnh Khánh Hòa, chi phí chỉ là 1.400 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư tới 2.700 tỷ đồng.

Tương tự, dự án quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai đã hoàn thành chỉ hết 1.600 tỷ đồng chứ không phải 2.000 tỷ đồng như dự toán. Đặc biệt, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dự án có mức đầu tư ký hợp đồng khoảng 24.500 tỷ đồng, nhưng do tính toán không kỹ, thi công chậm tiến độ nên tổng mức đầu tư đội lên gần 50.000 tỷ đồng.

Nhận định về vấn đề này, Luật sư Thái Văn Chung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM, cho rằng đây là lúc các dự án BOT cần phải được thanh, kiểm tra một cách toàn diện hơn về cấp phép dự án, tổng mức đầu tư, chất lượng thi công, thời gian thu phí, công nghệ thu phí...

Thời gian tới, cơ quan quản lý nhà nước cần rà soát các văn bản quy phạm pháp luật. Trước mắt, cần điều chỉnh lại cự ly các trạm thu phí, kiên quyết dừng các dự án BOT chưa cấp bách; làm đường cao tốc không được nâng cấp từ quốc lộ mà phải xây dựng mới; dự án BOT phải có quốc lộ song song không thu phí để người dân được lựa chọn. Phải thực hiện hoàn chỉnh tất cả hạng mục dự án, thực hiện quyết toán xong mới được thu phí.

Theo SGGP