Đà Nẵng quy hoạch 15 trung tâm logistics, lấy Liên Chiểu và Chu Lai làm 2 cực tăng trưởng mới

Mô hình này được kỳ vọng khai thác đồng bộ lợi thế cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ và Khu thương mại tự do, đưa thành phố trở thành đầu mối logistics quan trọng của miền Trung – Tây Nguyên và Hành lang kinh tế Đông – Tây.

Hai cực logistics, một mạng lưới liên kết

Chiều 12/11, UBND TP Đà Nẵng tổ chức hội thảo tham vấn ý kiến Đề án hình thành Trung tâm Logistics tích hợp đa phương thức tại thành phố, với sự tham dự của các chuyên gia trong và ngoài nước.

Ông Phan Thái Bình, Phó Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng, nhấn mạnh định hướng phát triển Đà Nẵng thành trung tâm logistics tích hợp đa phương thức là chủ trương chiến lược đã được Bộ Chính trị xác định. Thành phố có đầy đủ điều kiện, tiềm năng và lợi thế để hiện thực hóa mục tiêu này. Hội thảo có ý nghĩa quan trọng trong việc hoàn thiện đề án, góp phần định hình năng lực mới của Đà Nẵng bên cạnh Khu thương mại tự do và Trung tâm tài chính quốc tế.

Trình bày đề án, PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, Cố vấn cao cấp Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (đơn vị tư vấn) cho biết Đà Nẵng có lợi thế vượt trội để phát triển logistics. Thành phố sẽ tổ chức mạng lưới 15 trung tâm logistics theo mô hình hub – gateway – satellite (đầu mối trung tâm – cửa ngõ – vệ tinh), phân cấp và chuyên môn hóa rõ ràng.

Điểm nhấn của phương án là cấu trúc hai cụm logistics động lực, gắn với lợi thế hạ tầng giao thông, sản xuất công nghiệp và khả năng thu hút nguồn hàng. Tuy nhiên, điểm nghẽn hiện nay vẫn là mô hình vận tải và hệ thống cảng cạn; đây là bài toán cần được tháo gỡ trong thời gian tới.

Ở khu vực phía Bắc, cụm Liên Chiểu – Đà Nẵng lấy Cảng Liên Chiểu làm hạt nhân, kết nối với ga Kim Liên, Khu thương mại tự do (FTZ), Khu công nghệ cao và Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng. Cụm này tập trung phát triển logistics cảng biển, container, hàng không, phục vụ ngành công nghệ cao và hoạt động phân phối quốc tế. Trong cấu trúc đề xuất, các trung tâm TT13, TT09 và TT12 giữ vai trò đầu mối chủ đạo, hướng tới hình thành chuỗi dịch vụ liên hoàn từ tiếp nhận hàng hóa, lưu kho, vận chuyển, thông quan đến phân phối.

Ở phía Nam, cụm Chu Lai – Tam Kỳ lấy Trung tâm logistics quốc gia Chu Lai làm hạt nhân, kết nối với cụm cảng Chu Lai, sân bay Chu Lai và hệ thống khu công nghiệp, khu kinh tế. Định hướng phát triển tập trung vào logistics công nghiệp, gom hàng xuất khẩu, phân phối và logistics hàng không. TT04 được đề xuất là đầu mối logistics cảng biển – công nghiệp, còn TT05 là cửa ngõ logistics hàng không, hỗ trợ trực tiếp các chuỗi sản xuất cơ khí, ô tô, điện tử và các ngành có nhu cầu vận chuyển chuyên biệt.

Hai cụm được kết nối qua khu vực Điện Bàn – Nam Hội An – Thăng Bình, đồng thời mở rộng mạng lưới gom hàng đến Tây Nguyên, Nam Lào và các thị trường thuộc Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC). Về dài hạn, đề án xem xét phát triển TT15 tại Điện Bàn Tây thành đầu mối trung gian, từng bước hình thành cụm logistics thứ ba khi đáp ứng điều kiện về nguồn hàng và hạ tầng.

Đồng quan điểm, PGS.TS Lê Hoàng An, Viện Kinh tế và Phát triển Giao thông vận tải, Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM cho rằng, cơ hội của Đà Nẵng không nằm ở việc xây tuyến đường sắt trực tiếp đến Trung Quốc, mà ở khả năng tận dụng các hành lang đường bộ xuyên biên giới qua Lào để tiếp cận đầu mối Vientiane Nam, từ đó kết nối với mạng lưới đường sắt Lào – Trung Quốc. Điều này mở ra chuỗi vận tải kết hợp đường bộ – đường sắt – đường biển.

Từ đó, PGS.TS Lê Hoàng An đề xuất hai phương án kết nối chính: qua cửa khẩu Nam Giang – Đắc Tà Oọc và qua cửa khẩu Lao Bảo – Đen Sa Vẳn. Hai phương án có tính bổ trợ, phù hợp với các nhóm hàng và thị trường khác nhau. Đồng thời, cần lượng hóa rõ hơn mạng lưới logistics thực tế và đối chiếu các phương án liên kết để khai thác hiệu quả.

Khai thác nguồn hàng liên vùng, giảm chi phí logistics

Cơ sở để Đà Nẵng đề xuất mạng lưới logistics quy mô lớn là lợi thế vị trí địa kinh tế và khả năng tiếp cận nhiều vùng nguồn hàng. Đề án xác định 4 vùng thị trường trọng điểm gồm: Đà Nẵng; Huế – Quảng Trị – Quảng Ngãi; Tây Nguyên; Nam Lào – Đông Bắc Thái Lan.

Theo Sở Công Thương, năm 2025, nguồn hàng từ các khu công nghiệp, cụm công nghiệp ước đạt 45,2 triệu tấn. Trong đó, khu vực Đà Nẵng – Điện Bàn khoảng 19,4 triệu tấn và Chu Lai – Núi Thành khoảng 21,3 triệu tấn. Đây là nguồn hàng nền tảng để phát triển các dịch vụ logistics công nghiệp, kho bãi, chuỗi lạnh, phân phối và dịch vụ giá trị gia tăng.

Không chỉ phục vụ nhu cầu nội địa, mạng lưới còn được định hướng thu hút hàng hóa từ các địa phương miền Trung, Tây Nguyên và mở rộng sang thị trường quốc tế thông qua EWEC. Các dịch vụ như gom hàng, kho ngoại quan, trung chuyển, thông quan và phân phối quốc tế được xem là những mắt xích quan trọng để tăng khả năng cạnh tranh của Đà Nẵng trong chuỗi cung ứng khu vực.

Đáng chú ý, đề án đặt mục tiêu kết nối hệ sinh thái cảng biển – logistics – FTZ, gắn Cảng Liên Chiểu, Chu Lai với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao và các trung tâm logistics. Qua đó, thành phố có thể phát triển thêm các hoạt động gia công, đóng gói, hoàn tất đơn hàng, phân phối và tái xuất, thay vì chỉ cung cấp dịch vụ vận chuyển, lưu kho truyền thống.

Theo kịch bản dự báo trong đề án, tổng nguồn hàng tiềm năng có thể đạt 245,7 triệu tấn vào năm 2035 và 660 triệu tấn vào năm 2050. Lượng hàng có khả năng đi qua hệ thống Đà Nẵng – Chu Lai được dự báo tăng từ 21 triệu tấn năm 2025 lên 94,6 triệu tấn năm 2035 và 256,7 triệu tấn năm 2050. Đây là các con số về tiềm năng và khả năng thu hút nguồn hàng, không đồng nghĩa với sản lượng chắc chắn sẽ được khai thác. Khả năng hiện thực hóa còn phụ thuộc vào chi phí vận tải, tiến độ hạ tầng, năng lực dịch vụ và sức cạnh tranh với các cửa ngõ logistics khác.

Dưới góc nhìn doanh nghiệp, ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho rằng Đà Nẵng cần phát triển trở thành HUB với ba giá trị vượt trội: giá trị kết nối, giá trị gia tăng và hiệu quả kinh tế, chứ không chỉ dừng ở việc phát triển hạ tầng.

VLA đưa ra năm hướng hành động ưu tiên: xây dựng bản đồ nguồn hàng, khảo sát dòng hàng thực tế và khả năng cạnh tranh của từng tuyến; thí điểm liên kết chủ hàng – 3PL/4PL – nhà vận hành theo chuỗi hàng cụ thể; tìm đối tác vận hành chuyên nghiệp và ký hợp đồng kinh doanh khả thi; kết nối hệ thống dữ liệu hiện có (cảng, hải quan, nhà vận tải…), đo chi phí, thời gian và độ tin cậy; tăng cường hợp tác quốc tế trong nghiên cứu và đào tạo nhân lực.

Đầu tư theo nhu cầu, tránh phát triển dàn trải

Để bảo đảm tính khả thi, đề án không đề xuất triển khai đồng loạt cả 15 trung tâm mà đặt nguyên tắc “phân kỳ phát triển – đầu tư theo mô-đun – mở rộng theo nhu cầu thực tế”. Trước mắt, nguồn lực được định hướng tập trung cho các đầu mối trung tâm, cửa ngõ và những hạng mục hạ tầng có tính kết nối then chốt.

Việc mở rộng công suất chỉ được xem xét khi tỷ lệ sử dụng kho bãi đạt khoảng 70–80% và duy trì ổn định; hạ tầng kết nối ngoài hàng rào đáp ứng yêu cầu; đồng thời có hợp đồng cam kết sản lượng từ khách hàng lớn, hãng tàu hoặc nhà khai thác chiến lược.

Cùng với đầu tư hạ tầng, đề án đặt ra yêu cầu thiết lập cơ chế điều phối logistics liên ngành cấp thành phố, phân định rõ vai trò quản lý nhà nước và hoạt động đầu tư, khai thác của doanh nghiệp. Một nền tảng dữ liệu logistics dùng chung cũng được định hướng xây dựng để kết nối cảng biển, sân bay, đường sắt, hải quan, doanh nghiệp vận tải và chủ hàng.

Chuyển đổi số, logistics xanh và phát triển dịch vụ giá trị gia tăng là những trụ cột xuyên suốt. Thành phố định hướng phát triển các dịch vụ logistics chuyên ngành như vận tải hàng không, chuyển phát nhanh, chuỗi lạnh, cung ứng đúng thời điểm, đóng gói, phân phối và hoàn tất đơn hàng thương mại điện tử.

Về dài hạn, đề án xác định lộ trình phát triển Đà Nẵng từ trung tâm logistics vùng, tiến tới cửa ngõ đa phương thức và từng bước trở thành trung tâm logistics quốc tế với những chức năng chọn lọc, phù hợp quy mô nguồn hàng và năng lực cạnh tranh thực tế.

Việc hình thành mạng lưới 15 trung tâm logistics, với Liên Chiểu và Chu Lai là hai cực động lực, không chỉ nhằm mở rộng hạ tầng vận tải mà còn hướng đến tái tổ chức các dòng hàng hóa, kết nối sản xuất với thị trường và nâng cao giá trị dịch vụ trong chuỗi cung ứng. Nếu được triển khai đồng bộ, đây sẽ là một trong những nền tảng quan trọng để Đà Nẵng khai thác không gian kinh tế sau sáp nhập, mở rộng liên kết vùng và gia tăng vai trò cửa ngõ giao thương của miền Trung.

PGS.TS Lê Hoàng An nhấn mạnh, hiệu quả của các tuyến vận tải phải được đánh giá trên chi phí logistics toàn hành trình, độ tin cậy, năng lực chuyển tải và nguồn hàng thực tế, chứ không chỉ dựa trên lợi thế khoảng cách. Việc tích hợp kết nối quốc tế với mạng lưới trung tâm logistics, hệ thống cảng biển và Khu thương mại tự do sẽ giúp Đà Nẵng từng bước trở thành đầu mối logistics đa phương thức có năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng khu vực.

Ông đưa ra năm kiến nghị: triển khai nghiên cứu sâu hơn đối với hành lang đường bộ – đường sắt Việt Nam – Lào – Trung Quốc; áp dụng khung 6C kết hợp phân tích đa tiêu chí; ưu tiên hoàn thiện hạ tầng kết nối (đặc biệt QL14D, hậu cảng, ICD, FTZ); tăng cường hợp tác liên ngành và xuyên biên giới về thông quan, chia sẻ dữ liệu; xây dựng chương trình thí điểm dịch vụ vận tải đa phương thức trọn gói do MTO dẫn dắt, giám sát bằng chỉ tiêu cụ thể về sản lượng, chi phí, thời gian và độ tin cậy.

Lộ trình đề xuất gồm ba giai đoạn: đến năm 2030 tập trung nghiên cứu khả thi, hoàn thiện hạ tầng đường bộ – hậu cảng – điểm gom hàng và thí điểm dịch vụ vận tải liên hoàn; giai đoạn 2030–2035 phát triển dịch vụ đường bộ – đường sắt theo lịch trình ổn định; sau năm 2035 mở rộng kết nối đường sắt quốc tế, hoàn thiện hệ sinh thái dịch vụ giá trị gia tăng, tăng cường số hóa và chuyển đổi xanh.