Đó chính là những chỉ báo về sự bất cập của hệ thống hạ tầng giao thông, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế. Sự giải thoát chỉ có thể có được khi quá trình tái cơ cấu đầu tư được thực hiện như là một cuộc điều chỉnh chiến lược của GTVT.

Câu chuyện nhận thức

Nghị quyết 3 T.Ư Đảng khóa XI chỉ rõ: Tái cơ cấu nền kinh tế gắn với mô hình tăng trưởng bền vững, hiệu quả, sức cạnh tranh cao. Trước hết cần tái cơ cấu đầu tư, với trọng tâm là đầu tư công. Đối với GTVT, mô hình tăng trưởng bền vững, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao là gì và nhiệm vụ tái cơ cấu đầu tư hạ tầng giao thông (HTGT) được hiểu và thực thi như thế nào là một câu hỏi bị bỏ ngỏ.

Nhưng cuộc sống thì không thể bị lãng quên, trên nhiều diễn đàn, ví như tại hội thảo về Luật Đường sắt sửa đổi, người ta bất ngờ để ý tới một thực tế, tỷ lệ lượng luân chuyển cả về hàng hóa và hành khách của đường sắt suy giảm dần, hiện ít hơn 2% tổng lượng luân chuyển của toàn ngành GTVT. Một chỉ số nhỏ hơn sai số cho phép của biểu thống kê. Đường sắt liệu có tồn tại theo đúng nghĩa cần có.

Tìm nguyên nhân, người ta nhận ra, đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách T.Ư dành cho HTGT. Nếu cộng thêm cả lượng đầu tư của các địa phương vào đường sá thì tỷ lệ trên còn thấp hơn nhiều. Tương ứng với những gì nhận về, đường sắt làm được như vậy cũng đã là nỗ lực.

Trong khi người Nhật khẳng định: “Đường sắt từng phát huy vai trò trung tâm của quá trình tăng trưởng, trên thực tế đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia” và người Trung Hoa coi “Đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế, là các trục chủ đạo không thể thay thế trên tổng đồ vận tải”, thì chúng ta hầu như đã bỏ quên đường sắt trong suốt bốn thập kỷ phát triển. Đường sắt ở lại với những gì của 100 năm về trước.

Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục dị thường nhất của một chặng đường GTVT. Đó là nguyên nhân sâu xa, nguyên nhân cơ bản khiến toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường. Thực tế đó đánh động nhận thức của chúng ta về sự cần thiết phải thay đổi vị thế của các chuyên ngành vận tải trong một mô hình tăng trưởng mới, thông qua công cuộc tái cơ cấu đầu tư.

Lượng khách hàng lựa chọn di chuyển bằng máy bay ngày một tăng (Trong ảnh: Xếp hàng làm thủ tục tại CHK quốc tế Tân Sơn Nhất) - Ảnh: Quang Định

GTVT và sức cạnh tranh của nền kinh tế

Lại là một câu hỏi nữa không mấy ai trong chúng ta quan tâm làm rõ ngọn ngành, mặc nhiên nó được coi là một tiêu chí không thể định lượng. Một thời đảm bảo giao thông vẫn phủ bóng lên đâu đó trong tiềm thức những người làm GTVT. Cái đích cao nhất vẫn là không để hàng hóa ứ đọng, không để ai chịu cảnh lỡ tàu, lỡ xe. Trong kinh tế thị trường, đó mới chỉ là yêu cầu cần có, nhưng chưa đủ.

Năm 2013, ngành Giao thông đồng loạt ra quân, loại bỏ những xe quá tải phá nát cầu đường. Cuộc truy quét hết sức gắt gao, mức xử phạt không hề nhẹ. Không hiểu sao nhiều chủ xe không biết sợ, tìm mọi cách lẩn tránh, đi cho bằng được. Và rồi người ta nhận ra nguyên nhân mang tính tất yếu kinh tế trong việc cố tình vi phạm này của các xe quá tải, ấy là vì chở nhẹ, chi phí chia lên đầu các đơn vị hàng hóa quá lớn, đẩy giá bán lên cao, chủ hàng không chịu nổi. Như một sự vỡ lẽ, các cơ quan quản lý nhớ tới đường sắt, đường sông, các ngành vận tải có chi phí thấp.

Câu chuyện trên dù có vẻ trớ trêu, nhưng đã chứng minh sinh động cho lý do vì sao phải giảm tối đa phần chi phí lưu thông trong cơ cấu giá bán hàng hóa. Chính từ triết lý đó, các nhà thống kê học đã đưa ra tiêu chí: Tỷ lệ chiếm dụng GDP dùng cho vận chuyển vật tư, hàng hóa là chỉ báo, là thước đo định lượng về tính hiệu quả và sức cạnh tranh của một nền kinh tế, xét về phương diện GTVT và phải tìm mọi cách giảm tới mức tối đa.

Năm 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra con số thống kê chi phí logistics ở Việt Nam chiếm hơn 22% GDP. Trong chuỗi giá trị đó phần chi phí vận tải là hơn 14% GDP. Khi các trạm BOT đồng loạt ra đời, phí cầu đường trên nhiều cung vận chuyển xấp xỉ chi phí nhiên liệu, chỉ số nói trên còn bị đẩy cao hơn nữa. Nếu tính gộp cả những trả giá do ô nhiễm môi trường, hậu quả của TNGT và sự cố tắc đường thì tổng giá trị tiêu hao vào vận tải của nền kinh tế - xã hội ở nước ta lớn đến mức nào. Và nếu biết, tỷ lệ chiếm dụng GDP cho vận tải vật tư, hàng hóa của nước Mỹ và Canada là 3,4-3,5% GDP, với Nhật Bản còn thấp nữa, chỉ hơn 2% GDP, sẽ thấy sự tổn thất kinh tế do vận tải hàng hóa của nước ta là hết sức bất thường, phi kinh tế, khó chấp nhận, nó đã làm cho giá bán hàng hóa đội lên và trên bình diện vĩ mô, đã phương hại rất lớn tới sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Nhưng vì sao các nước đó lại có tổng chi phí cho vận tải hàng hóa thấp như vậy. Đơn giản là vì họ tận dụng tối đa lợi thế của các phương thức vận tải có chi phí thấp là đường sắt, đường thủy, đường ống, như trên công bố của Bộ Vận tải Hoa Kỳ.

Một lần nữa ta thấy, bằng mọi cách phải thay đổi cơ cấu hợp thành của mô hình vận tải và ưu tiên phải đặt vào đâu trên lộ trình phát triển HTGT.

Vận tải bằng đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các loại hình vận tải (Trong ảnh: QL5 đoạn qua Hải Dương) - Ảnh: Khánh Linh

GTVT và nguồn lực quốc gia

Ngoài chỉ số chiếm dụng GDP chi dùng cho vận tải, người ta còn quan tâm tới các chỉ số khác nữa để đánh giá hiệu quả và tính bền vững của GTVT. Đó là chỉ số về sự tiêu hao nguồn lực quốc gia, ví như đất đai, năng lượng cùng với nguồn tài chính phải chi dùng cho sự mua sắm thiết bị và phương tiện vận hành. Mặc nhiên, đường bộ được coi là kẻ đầu sổ trong việc lạm dụng đất đai và thiêu đốt nhiên liệu. Với chúng ta thì đó là cả một nguy cơ, vì Việt Nam đất chật người đông, mật độ dân số cao hơn 5 lần mức trung bình thế giới và sự cân đối nhiên liệu từ nguồn hóa thạch cũng đã chạm tới đáy vỉa.

Không chỉ có thế, đường bộ còn là lĩnh vực tiêu hao một khối lượng lớn vật tư thiết bị với tốc độ gia tăng rất nhanh. Năm 2016, cả nước tăng gần 40 vạn ô tô và hơn 3 triệu xe máy các loại. Giá trị nhập khẩu số lượng phương tiện đó không ít hơn 10 tỷ USD. Để hình dung được áp lực của sự tiêu dùng nói trên đối với nguồn lực tài chính của đất nước lớn đến mức nào thì nên nhớ lại: Dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam trình lên Quốc hội khóa XII với khái toán chi phí cho phần xây dựng hạ tầng là 35 tỷ USD, dự kiến tiến hành trong 25 năm, tức trung bình mỗi năm chỉ phải bỏ ra 1,4 tỷ USD, đã không được chấp thuận.

Điều oái ăm còn ở chỗ, do không có công nghiệp ô tô nên so với các nước ASEAN 4, nền kinh tế không có cửa để hấp thụ lại khối lượng tài chính hết sức lớn nói trên. Sự tiêu dùng vận tải của chúng ta trở thành thị trường tạo ra siêu lợi nhuận cho người ngoài. Quả là thiệt đơn, thiệt kép.

An toàn giao thông, nỗi lo còn đó

Cả hệ thống chính trị vào cuộc, với nhiều nỗ lực, chúng ta đã kéo giảm được cả ba chỉ số: Số vụ, số người tử vong và số người bị thương do TNGT. Dẫu vậy, kết quả chưa được như mong muốn và chưa bền vững. Hiện, chúng ta tập trung vào bốn yếu tố: Ý thức thượng tôn pháp luật của người tham gia giao thông, chất lượng của đội ngũ lái xe, của cầu đường và phương tiện. Nhưng vẫn là chưa đủ. Còn một tiêu chí nữa chưa được quan tâm xác lập đó là: Độ an toàn tự thân trong vận hành của toàn hệ thống. Về mặt định lượng, tiêu chí đó được xem xét qua xác suất sự cố có thể xảy ra trong mối tương tác của tập hợp đám đông các phương tiện tham gia giao thông. Để khống chế số đo xác suất nói trên, có hai việc phải làm. Đó là bằng mọi cách phải kéo giảm số đầu phương tiện tham gia giao thông và phải làm sao để sự vận hành của hệ thống diễn ra trong trật tự, tin cậy, có thể điều khiển, điều hòa, có thể kiểm soát. Điều đó chỉ có thể có được khi đường sắt phát huy vai trò và vị thế cần có của nó trong hình thế vận hành của GTVT.

Đường bộ có ưu thế rộng khắp, cơ động nhưng do số đầu phương tiện quá lớn, rất dễ rơi vào rối loạn, không tin cậy, không an toàn, chỉ nên đảm nhiệm vai trò vận tải trên những cung chặng đường ngắn, khối lượng nhỏ, làm nhiệm vụ của các chi lưu, đem hàng hóa và hành khách đổ dồn vào các sân ga và hóa trường của đường sắt. Từ đấy, đường sắt như một chủ lưu, thực hiện các hành trình vận tải trên các cung chặng dài với khối lượng lớn, tốc độ cao theo một biểu đồ chạy tàu và công lệnh sức kéo hết sức nghiêm ngặt, chuẩn xác, hoàn toàn có thể lập trình, do đó đã xác lập nên một chủ thể đủ sức cuốn hút và cầm trịch cho sự vận hành của toàn hệ thống, diễn ra trong trật tự, tin cậy, khả dĩ kiểm soát, điều hòa, điều khiển.

Logic nói trên là lý giải được khi hiểu rằng trong tự nhiên và đời sống xã hội, sự rối loạn chỉ có thể được khống chế, được lập lại trật tự bởi một chủ thể đủ sức dẫn dắt và làm chủ tình hình.

Những xu thế bất thường của tình thế

Ở thế độc tôn độc diễn, mọi nhu cầu lưu thông dồn lên đường bộ, thị phần mở ra, nguồn lực Nhà nước có hạn là cơ hội cho các dự án BOT. Đầu tư dự án BOT đường bộ hấp dẫn hơn đầu tư bất động sản, vì rủi ro rất thấp, đầu ra luôn được bảo đảm bởi sự tiêu dùng bất khả kháng về giao thông của toàn xã hội. Và rồi đường càng mở, càng khuyến khích người ta sử dụng ô tô. Các dòng xe càng dài, càng đông, càng mở ra cơ hội vàng cho những cung đường thu phí mới... Cuộc rượt đuổi cứ thế nối dài, cơn khát đường ô tô cấp cao và đường cao tốc chưa biết bao giờ dừng lại, đặt chúng ta vào cái thế đâm lao phải theo lao.

Không những vậy, đường bộ càng phát triển, đường sắt càng bị loại trừ. Những dấu hiệu hấp hối của đường sắt càng trở nên rõ rệt. Cao tốc Hà Nội - Lào Cai đã lấy đi 30% thị phần của tuyến đường sắt đi lên phía Tây. Khi cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi vào hoạt động, đến lượt đường sắt ở đây ngắc ngoải. Với đà này, theo dự kiến chỉ bốn năm nữa - năm 2020, cao tốc Hà Nội - TP.HCM nối thông thì điều gì sẽ đến với đường sắt Bắc - Nam, nếu như nó vẫn nằm nín thở như đã xảy ra suốt mấy chục năm trời.

Với hàng không, sự thất thế của đường sắt còn lớn hơn. Năng lực thông qua của đường sắt Bắc - Nam dù nỗ lực đến mấy cũng không vượt quá 17 đôi tàu/ngày, đêm. Nước nhiều nhưng cống quá nhỏ, lượng lưu thoát chẳng đáng là bao. Thị phần các chuyến đi nội địa trên hướng Bắc - Nam coi như là sân chơi riêng của các hãng bay. Đó là nguyên nhân vì sao Trung Quốc với dân số khổng lồ, tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế cũng như thu nhập đầu người cao hơn nước ta rất nhiều, nhưng mức tăng thị phần hàng không của họ chỉ trên dưới 9%, còn với chúng ta năm 2015 là 20%, năm 2016 bột phát lên 30%. Một sự tăng trưởng bất thường, tăng trưởng nóng, áp lực đặt lên các cảng hàng không gia tăng quá mức.

Điều cần nhận ra là tuy thị trường lớn, nhưng không phải ai cũng đủ sức mua vé của hàng không truyền thống. Tranh thủ thời cơ chiếm lĩnh thị phần, loại hình kinh doanh mạo hiểm là hàng không giá rẻ bùng nổ. Đường sắt già nua, lạc hậu lại phải đương đầu với cuộc tỉ thí mới, rất không cân sức cân tài, lún sâu vào thế chân tường.

Nhưng điều gì còn có thể xảy ra, còn cần được cảnh báo. Thống kê sơ bộ thị phần hàng không giá rẻ đã vượt quá 50% tổng số các chuyến bay. Nhiều chuyên gia trong ngành nghi ngại về một nguy cơ bong bóng. Đã xuất hiện giá vé bán dưới mức giá thành. Thu không đủ chi, không chỉ ảnh hưởng tới sự tồn tại của chính các hãng bay mà hệ trọng hơn là những điều kiện đảm bảo an toàn bay không được đáp ứng đầy đủ. Sẽ là chuyện động trời một khi sự cố xảy ra. Những xử lý tình thế của các cơ quan quản lý nhà nước nhằm hạ nhiệt cơn sốt hàng không giá rẻ chắc chắn không thể chậm trễ được nữa.

Tái cơ cấu đầu tư, cuộc điều chỉnh chiến lược của GTVT

Rõ ràng mọi sự trả giá không đáng có về GTVT mà chúng ta đang đối mặt, đều bắt nguồn từ nguyên nhân sâu xa do sự mất cân đối, mất đồng bộ của hệ thống HTGT, nghiêm trọng nhất là việc đường sắt gần như bị loại khỏi cuộc chơi. Tình hình đã đẩy tới những diễn biến bất thường, có nguy cơ khó kiểm soát. Tái cơ cấu đầu tư vì vậy không thể là câu chuyện của những thao tác gia giảm của nghiệp vụ kế hoạch thông thường mà phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh để nó thực sự trở thành một cuộc điều chỉnh chiến lược của GTVT, nhằm kiến tạo nên một hệ thống HTGT cân đối, đồng bộ, tiên tiến, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao và bền vững, trên cơ sở phân công, sắp xếp theo đúng chức năng và tận dụng hết những lợi thế của các chuyên ngành vận tải. Trong đó đường sắt phải là khâu ưu tiên, khâu trọng điểm của quá trình đầu tư phát triển. Phải mau chóng trả lại cho đường sắt vai trò vốn có là các trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trên trục chiến lược Bắc - Nam.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT GS. Lã Ngọc Khuê

Theo Báo Giao thông