PJICO đang cố lập lờ vấn đề để có thể chối trách nhiệm

VietTimes -- “Theo quy định tại Bộ luật Hàng hải, Luật Kinh doanh bảo hiểm, Hợp đồng bảo hiểm và Quy tắc bảo hiểm, thì đủ cơ sở để PJICO phải trả bảo hiểm tổn thất lô hàng thép cho Công ty Thép Việt Mỹ" - Theo Luật sư Lê Ngô Hoài Phong - Trưởng chi nhánh Văn phòng Luật sư Phạm và Liên Danh tại TP Đà Nẵng.

Luật sư Th.s Lê Ngô Hoài Phong, Trưởng chi nhánh Văn phòng Luật sư Phạm và Liên Danh tại TP Đà Nẵng

Luật sư Th.s Lê Ngô Hoài Phong, Trưởng chi nhánh Văn phòng Luật sư Phạm và Liên Danh tại TP Đà Nẵng

Liên quan đến vụ việc Công ty CP sản xuất Thép Việt Mỹ tố Công ty Cổ phần Bảo hiểm Petrolimex Đà Nẵng (Pjico Đà Nẵng) bỏ rơi khách hàng, từ chối nghĩa vụ bảo hiểm đối với lô hàng 1.799 tấn thép đã bị tai nạn và thiệt hại của doanh nghiệp này như VietTimes đã đưa tin. Ngày 23/9, VietTimes đã có cuộc phỏng vấn đối với Th.s Luật sư Lê Ngô Hoài Phong, Trưởng chi nhánh Văn phòng Luật sư Phạm và Liên Danh tại TP Đà Nẵng.

- Thưa ông, quy định pháp luật về bảo hiểm hiện nay có phân biệt giữa bảo hiểm hàng hóa với bảo hiểm phương tiện, chủ tàu không ?

Bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là 3 sản phẩm bảo hiểm khác nhau theo quy định tại Điều 7 Luật kinh doanh bảo hiểm. Mỗi loại sản phẩm bảo hiểm có đối tượng và phạm vi bảo hiểm khác nhau. Pháp luật không quy định chi tiết từng loại sản phẩm bảo hiểm nhưng dựa vào đối tượng và phạm vi bảo hiểm thì cơ bản phân biệt 3 sản phẩm bảo hiểm này như sau:

Bảo hiểm hàng hóa là 1 loại bảo hiểm tài sản, bảo hiểm cho các rủi ro khách quan gây mất mát, tổn thất vật chất đối với hàng hóa được bảo hiểm, xảy ra trong quá trình vận chuyển. Người mua bảo hiểm này thường chủ hàng (người mua hoặc người bán) nhằm bảo vệ an toàn hàng hóa.

Bảo hiểm thân tàu là 1 loại bảo hiểm tài sản, bảo hiểm cho những rủi ro khách quan gây ra mất mát, tổn thất đối với những máy móc, thiết bị, vỏ tàu cũng như các chi phí mà chủ tàu có thể phải chi trả, thiệt hại trong quá trình hoạt động của tàu. Người mua bảo hiểm này là chủ tàu hoặc người khai thác tàu nhằm bảo vệ an toàn tàu biển.

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là 1 loại bảo hiểm trách nhiệm dân sự, bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến những trách nhiệm và các chi phí theo luật định mà chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu (không kể người thuê tàu chuyến) phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ ba do quá trình hoạt động của tàu, thuyền gây ra, bao gồm cả thiệt hại về con người và tài sản. Người mua bảo hiểm là chủ tàu hoặc người khai thác tàu nhằm đảm bảo trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba.

Việc chủ tàu mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu không làm giảm hoặc miễn trách nhiệm chi trả bảo hiểm của công ty bảo hiểm hàng hóa. Ngược lại, việc chủ hàng mua bảo hiểm hàng hóa không làm giảm hoặc miễn trừ trách nhiệm của chủ tàu và Công ty bảo hiểm trách nhiệm dân sự.

PJICO đang cố lập lờ vấn đề để có thể chối trách nhiệm - ảnh 1
 Việc Pjico từ chối bảo hiểm khiến Công ty Thép Việt Mỹ thiệt hại hơn 7,75 tỷ đồng

- Nếu Hợp đồng bảo hiểm giữa Công ty thép Việt Mỹ và PJICO Đà Nẵng trong trường hợp quy định bảo hiểm tại Việt Nam trái với quy tắc bảo hiểm thông lệ trên thế giới, thì sẽ áp dụng theo quy tắc nào, thưa ông?

 Thông lệ quốc tế hay nói cách khác là tập quán quốc tế. Hiện tại, không có cơ sở để cho rằng quy định về pháp luật bảo hiểm tại Việt Nam trái với tập quán quốc tế. 

Còn về nguyên tắc áp dụng pháp luật thì trước tiên áp dụng thỏa thuận (không trái pháp luật) của các bên và quy định pháp luật. Trong trường hợp, các bên không có thỏa thuận và pháp luật không quy định thì có thể áp dụng tập quán, nhưng tập quán áp dụng không được trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật.

- Vẫn hợp đồng này có quy định áp dụng bảo hiểm theo quy tắc bảo hiểm của PJICO. Trường hợp quy tắc của PJICO có những điều khoản trái, hoặc không đúng với thông lệ thế giới, thì sẽ xử lý như thế nào, thưa ông?

 Về nguyên tắc áp dụng pháp luật thì trường hợp, các bên không có thỏa thuận và pháp luật không quy định thì có thể áp dụng tập quán nhưng tập quán áp dụng không được trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật.

Chúng tôi nhấn mạnh rằng các quy định tại Bộ luật Hàng hải, Luật Kinh doanh bảo hiểm, Hợp đồng bảo hiểm và Quy tắc bảo hiểm hoàn toàn đủ cơ sở để xác định PJICO phải trả tiền bảo hiểm tổn thất lô hàng thép cho Công ty Thép Việt Mỹ.

Vấn đề ở đây là PJICO đang cố giải thích mọi vấn đề theo hướng có lợi cho PJICO mà thôi.

- Quay lại với nội dung PJICO từ chối bồi thường tổn thất lô hàng thép của Công ty Thép Việt Mỹ. Quan điểm của ông như thế nào khi ông Lưu Anh Tú - đại diện Công ty bảo hiểm PJICO Đà Nẵng - nêu lý do tàu Quang Trung thiếu định biên để thoái thác trách nhiệm?

Trước tiên, chúng tôi xin nhấn mạnh, Tàu Quang Trung đầy đủ định biên khi rời cảng và chỉ thiếu định biên tại thời điểm xảy ra tai nạn. Những lý do PJICO đưa ra hoàn toàn là suy diễn mà không dựa trên bất kỳ cơ sở pháp lý nào.

Cụ thể, không có điều khoản nào của Hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc số 17/DNA/HHA/1300/0007 được ký kết giữa Công ty thép Việt Mỹ và Công ty bảo hiểm PJICO quy định những điều ông Lưu Anh Tú nói để chối bỏ trách nhiệm. Thậm chí trong hệ thống pháp luật Việt Nam cũng không có quy định như ông ấy nói mà đó chỉ là sự suy diễn vô căn cứ của PJICO cũng như người đại diện là ông Lưu Anh Tú.

Thứ hai, không có nội dung nào trong bản Báo cáo điều tra của Cảng vụ Hàng hải thành phố Hồ Chí Minh kết luận “không đủ định biên tại thời điểm xảy ra tai nạn là nguyên nhân dẫn đến tai nạn đâm va giữa tàu Quang Trung 05 – BLC và phương tiện New Port Cypress”. Báo cáo điều tra chỉ ghi nhận thực tế tại thời điểm xảy ra tai nạn trên Tàu Quang Trung có 4 thuyền viên là không phù hợp với Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu của tàu, mà không nói rằng việc thiếu định biên đó là nguyên nhân gây ra tai nạn. 

Sáu nguyên nhân gây ra tai nạn được liệt kê tại Mục VII  Báo cáo điều tra không có nguyên nhân thiếu định biên. PJICO không thể đi ngược lại kết luận của Cảng vụ hàng hải thành phố HCM.

PJICO đã cố ý suy diễn việc ghi nhận không đủ định biên tại thời điểm xảy ra tai nạn với nguyên nhân gây ra tai nạn để chối bỏ trách nhiệm bồi thường và đẩy rủi ro cho người được bảo hiểm.

Thứ nữa, theo cách hiểu hợp lý, phổ biến, thông thường dựa trên các quy định pháp luật thì “Khả năng lưu hành, đảm bảo an toàn giao thông” của phương tiện vận tải chính là yếu tố kỹ thuật của phương tiện vận tải. Và trên thực tế, tàu Quang Trung đã được cơ quan có thẩm quyền xét cấp tất cả các Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật, trong đó có cả Giấy chứng nhận khả năng đi biển do Cục Đăng kiểm cấp.

Do đó, tàu Quang Trung hoàn toàn có đủ khả năng lưu hành, đảm bảo an toàn giao thông. Hơn nữa, PJICO đã xem xét giấy phép kỹ thuật của tàu Quang Trung và đã xác định tàu có đủ khả năng lưu hành, đảm bảo an toàn giao thông, thì mới đồng ý cấp đơn bảo hiểm để bảo hiểm Lô hàng.

PJICO đang cố lập lờ vấn đề để có thể chối trách nhiệm - ảnh 2
Theo Luật sư  Lê Ngô Hoài Phong, Trưởng chi nhánh Văn phòng Luật sư Phạm và Liên Danh tại TP Đà Nẵng, PJICO đang tìm cách thoái thác trách nhiệm đền bù tổn thất đối với lô  hàng của Công ty Thép Việt Mỹ

- Khi thoái thác trách nhiệm đền bù, như ông nói, thì mâu thuẫn trong lập luận của PJICO là gì, thưa ông?

PJICO đã cố ý đánh đồng gây nhầm lẫn giữa hai khái niệm “Khả năng lưu hành, đảm bảo an toàn giao thông của phương tiện” và “Điều kiện hoạt động của phương tiện”. Và biến “Định biên” trở thành một một yếu tố thuộc “Khả năng lưu hành, đảm bảo an toàn giao thông của phương tiện”.

Để từ đó cho rằng với số lượng thuyền viên trên tàu Quang Trung tại thời điểm xảy ra tai nạn không phù hợp với Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu là tàu Quang Trung không đủ khả năng lưu hành, không đảm bảo an toàn giao thông, là thuộc điều khoản loại trừ và chối bỏ trách nhiệm bồi thường bảo hiểm. 

Điều đó là hoàn toàn sai về bản chất của vấn đề, và trái với quy định của pháp luật.

Vì Điều 24 Luật Giao thông đường thủy nội địa quy định về Điều kiện hoạt động của phương tiện thủy nội địa như sau: Đối với phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 sức ngựa khi hoạt động trên đường thủy nội địa phải đảm bảo các điều kiện sau: a) Đạt tiêu chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định tại khoản 3 và 4 Điều 26 Luật Giao thông đường thủy nội địa; b) Có Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa, giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường,…, c) Có đủ thuyền viên và danh bạ thuyền viên theo quy định. 

Không chỉ vậy, việc đánh giá khả năng lưu hành và đảm bảo an toàn giao thông của phương tiện vận phải đánh giá tại thời điểm bắt đầu chuyến vận chuyển. Căn cứ Hợp đồng bảo hiểm thì nội dung này không quy định rõ ràng việc tàu đủ khả năng đi biển là vào lúc bắt đầu chuyến đi hay suốt hành trình.

Trong khi đó, theo quy định tại Điều 150 Bộ luật Hàng hải thì ngay cả đối với người vận chuyển, cụ thể là chủ tàu, pháp luật chỉ yêu cầu phải đảm bảo tàu biển đủ khả năng đi biển vào lúc trước và khi bắt đầu chuyến đi. Do đó, việc yêu cầu chủ hàng (người hoàn toàn không có chức năng và không thể kiểm tra và quản trị tàu như chủ tàu) phải đảm bảo tàu biển đủ khả năng đi biển suốt chuyến hành trình là hoàn toàn bất hợp lý.

Hơn nữa, theo quy định tại Điều 21 Luật Kinh doanh bảo hiểm về “Giải thích hợp đồng bảo hiểm”, với việc quy định không rõ ràng về điều kiện tàu biển trong hợp đồng bảo hiểm thì điều khoản đó được giải thích theo hướng có lợi cho bên mua bảo hiểm. Hướng giải thích có lợi cho bên mua bảo hiểm trong trường hợp này là tàu đủ khả năng đi biển tại thời điểm bắt đầu chuyến đi.

Trên thực tế, Tàu Quang Trung được cấp giấy phép rời cảng khi bắt đầu chuyển đi nên Tàu Quang Trung hoàn toàn có đủ khả năng lưu hành và đảm bảo an toàn giao thông.

- Giả dụ thuyền trưởng tàu, chủ tàu vi phạm pháp luật, thậm chí chủ hàng vi phạm lỗi vô ý thì Công ty Thép Việt Mỹ có được bồi thường bảo hiểm không thưa ông?

 Theo Điểm a Khoản 3 Điều 16 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định không áp dụng điều khoản loại trừ trách nhiệm bảo hiểm trong trường hợp Bên mua bảo hiểm vi phạm pháp luật do vô ý. 

Trong vụ việc của Công ty Thép Việt Mỹ, việc thuyền trưởng (chủ tàu) cho một số thuyền viên rời tàu khi đến vùng neo Vũng Tàu dẫn đến số lượng thuyền viên trên tàu Quang Trung không phù hợp theo Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu (nếu có) hoàn toàn là do lỗi của thuyền trưởng (chủ tàu).

Công ty Thép Việt Mỹ không có nghĩa vụ và khả năng kiểm soát cũng như đảm bảo số lượng thuyền viên không thay đổi khi tàu đang hành trình. Vì vậy, Công ty Thép Việt Mỹ hoàn toàn không có hành vi vi phạm.

Đồng thời, theo quy định tại Điều 16.3a Luật Kinh doanh bảo hiểm, ngay cả khi bên mua bảo hiểm “vi phạm pháp luật do vô ý” thì điều khoản loại trừ trách nhiệm bảo hiểm cũng không được áp dụng. Trong trường hợp này, Công ty Thép Việt Mỹ không vi phạm pháp luật nên Công ty PJICO không được phép áp dụng điều khoản loại trừ quy định tại Điều 6 (h) của Quy tắc bảo hiểm. 

Cụ thể hơn, Điều 323 Bộ luật Hàng Hải quy định “về trách nhiệm bồi thường tổn thất của người bảo hiểm” như sau “Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy ra do hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển, quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ, hoa tiêu hàng hải”.

Theo đó, “Người bảo hiểm”, cụ thể là Công ty PJICO, vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất do sai suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng và lỗi của thuyền bộ trên tàu Quang Trung.

Tóm lại, theo quy định của Bộ luật Hàng hải và Luật Kinh doanh bảo hiểm thì PJICO không được phép loại trừ trách nhiệm bảo hiểm trong vụ việc của Công ty Thép Việt Mỹ.

- Xin cảm ơn ông!

Theo dõi tin tức VietTimes trên các mạng xã hội.

Giá vàng hôm nay | Giá vàng | Giá vàng trong nước | Gia vang hom nay

Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác.

Hotline: 0902 294 950

Email: toasoan@viettimes.vn

Close