Đây là ý kiến được đưa ra tại Tọa đàm “Kinh tế chia sẻ: mô hình gọi xe công nghệ và những thách thức cần tháo gỡ”, do Báo Người Đại biểu Nhân dân tổ chức vào tối 19/11.
Theo ông Bạch Dương, khi tham gia một chuỗi cung ứng, mỗi đơn vị cần đạt nhiều yêu cầu, tất nhiên có việc điều hành, cung cấp các giải pháp tối ưu và cả các dịch vụ như hệ thống DSS (decision support system – hệ thống hỗ trợ ra quyết định) để đề xuất giá chính xác dựa trên quy luật cung cầu tại thời điểm thực. Đấy là vấn đề trí tuệ nhân tạo và các cái thuật toán kinh tế.
Theo đó, “xuất hiện dịch vụ điều hành, dich vụ quản lý, thậm chí các công ty không sở hữu khách sạn nào nhưng lại trở thành tập đoàn quản lý khách sạn nổi tiếng, cung cấp dịch vụ quản lý, cung cấp dịch vụ điều hành. Và riêng với các dịch vụ cung cấp các giải pháp tối ưu cho con đường mà mình di chuyển, thì nhận diện nó như thế nào”, ông Dương đặt vấn đề.
Để giải bài toán này, ông Dương dẫn giải trường hợp cụ thể, tòa châu Âu cho rằng loại hình này liên quan đến vận tải nhưng không phải là taxi. Theo đó, Trưởng phòng Luật kinh tế, Viện Nhà nước và Pháp luật khẳng định: “Taxi và vận tải là hai câu chuyện khác nhau hoàn toàn. Vận tải hay không vận tải, điều đó thực ra không quan trọng nếu đi vào bản chất của kinh tế chia sẻ. Sự ra đời của công nghệ web 2.0, liên quan đến nền tảng số làm cho người ta tương tác với nhau tốt hơn. Khách quan mà nói, điều đó tạo ra những doanh nghiệp chuyên kinh doanh nền tảng, tham gia các hoạt động điều tiết và tối ưu hóa”.
Nhiều lần khẳng định ở đâu có rủi ro thì ở đấy mới cần quản lý, ông Dương đánh giá, taxi truyền thống và taxi công nghệ vốn là 2 loại đối tượng có "thân phận" khác nhau nên việc bình đẳng được 2 nhóm này sẽ tương đối khó khăn. “Nhưng tại sao không nói mỗi một người lái xe là một doanh nghiệp nhỏ?”, ông Dương gợi ý.
 |
|
Ông Ngô Vĩnh Bạch Dương - Trưởng phòng Luật kinh tế, Viện Nhà nước và Pháp luật.
|
Lật lại câu chuyện về điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô theo Dự thảo Nghị định 86 công nhận, ông Ngô Vĩnh Bạch Dương cho rằng, có một số vấn đề cần làm rõ.
“Thứ nhất, người tiêu dùng là số 1, là người bỏ phiếu cho sự tồn tại của doanh nghiệp bằng đồng tiền của mình.
Thứ hai là việc chèn ép đối tác yếu thế. Bằng một thuật toán nào đó mà người ta có thể can thiệp để điều một anh tài xế cách 7km đi chở những cuốc xe chỉ có 600m. Điều đó có nên không? Có nên chèn ép đối tác yếu thế không? Tôi nghĩ rằng theo luật cạnh tranh mới, điều này chưa được nói rõ.
Thứ 3, khi dùng công nghệ thì có hàng loạt các điều khoản giao dịch, từ vấn đề sở hữu trí tuệ, bảo đảm an toàn thông tin đến vấn đề bảo đảm lợi ích quốc gia trong vấn đề quản lý thuế, quản lý điều hành,... Ai sẽ là người quan sát vấn đề này?
Tôi nghĩ rằng điều kiện kinh doanh phải nhằm vào chỗ rủi ro, nếu không rủi ro đừng quản lý”, ông Bạch Dương thẳng thắn.
| So với Nghị định 86/2014/NĐ-CP, bản Dự thảo Nghị định 86 sửa đổi có tới 85 điều kiện kinh doanh ((ĐKKD) được bổ sung. Trong khi đó, chỉ có 12 ĐKKD được cắt bỏ. |
Cùng với đó, ông đề xuất mô hình doanh nghiệp một chủ: “Tại sao không vừa làm chủ, vừa làm thư ký, vừa là kế toán trưởng, vừa là người lao động. Các anh em lái xe đừng bao giờ nghĩ mình làm thuê cho Grab. hính người lái xe cần thay đổi cơ bản cái tư duy này”, ông Dương nhấn mạnh.
| Trao đổi với PV liên quan đến vụ kiện của Vinasun và Grab, ông Ngô Vĩnh Bạch Dương cho rằng, bản chất đang có sự ngộ nhận rằng doanh thu của Vinasun sụt giảm là do Grab gây ra. Tuy nhiên, để đánh giá chính xác, tòa sẽ xem xét về quan hệ nhân quả của các hành động của Grab và các hãng khác mà có thể đem lại sụt giảm doanh thu cho Vinasun. Điểm này tòa sẽ phải đánh giá kĩ hơn. |
