Đứng trước một quả đồi ở Quảng Tây, Trình Diệu Phi (Cheng Yaofei), Chỉ huy trưởng Ban Chỉ huy xây dựng kênh đào Bình Lục (Pinglu), từng nghe các kỹ sư thiết kế chỉ tay vào sườn núi và nói rằng nơi này sẽ phải đào xuống hơn 100 m để xây âu tàu – “thang máy nước” điều chỉnh mực nước trong buồng âu để nâng hoặc hạ tàu giữa những đoạn kênh có cao độ khác nhau.
Khi ấy, ý tưởng đó gần như khó hình dung nhưng nhiều năm sau, quả đồi đã biến thành một phần của tuyến kênh dài 134,2 km, đủ khả năng cho tàu 5.000 tấn đi từ hệ thống sông Tây Giang ra thẳng vịnh Bắc Bộ. Ngày 16/9/2026, kênh Bình Lục chính thức đưa vào khai thác, kết thúc hơn 4 năm xây dựng với tổng vốn đầu tư khoảng 72,7 tỷ NDT, tương đương khoảng 10,8 tỷ USD.
Nhìn trên bản đồ, Bình Lục nằm hoàn toàn trong khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây, miền nam Trung Quốc và hướng ra Biển Đông, có thể được hiểu đơn giản đây là một đường tắt ra biển. Nhưng phía sau 134,2 km đường thủy ấy là hàng loạt bài toán kỹ thuật: đào hơn 300 triệu m3 đất đá, đưa tàu vượt chênh lệch cao độ 65 m, xây những âu tàu khổng lồ nhưng phải tiết kiệm nước, tái cấu trúc hàng chục cây cầu, số hóa toàn bộ tuyến kênh và tìm cách hạn chế tác động lên hệ sinh thái.
Quan trọng hơn, Bình Lục không chỉ được xây để giải quyết một bài toán giao thông. Trung Quốc đang dùng một công trình thủy vận để thay đổi cả hướng vận động của hàng hóa ở vùng Tây Nam: thay vì đi về phía đông tới các cảng Quảng Đông, hàng hóa có thể đi xuống phía nam, qua Quảng Tây rồi thẳng ra vịnh Bắc Bộ và ASEAN, khối thương mại lớn nhất của Trung Quốc.
Nghịch lý của Quảng Tây nằm ngay trên bản đồ. Quảng Tây có hơn 1.600 km bờ biển với cụm cảng vịnh Bắc Bộ nằm sát các tuyến hàng hải kết nối Trung Quốc với Đông Nam Á. Nhưng phần lớn hệ thống sông nội địa của khu vực này lại chảy về phía đông.
Giữa mạng lưới sông và bờ biển phía nam là các dãy núi chạy theo hướng đông - tây. Điều đó khiến hàng hóa từ Nam Ninh (thủ phủ của Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây) và nhiều khu vực sâu trong nội địa muốn đi bằng đường thủy ra biển thường phải xuôi theo hệ thống sông Tây Giang về phía tỉnh Quảng Đông rồi mới tiếp cận cảng biển.
Nói cách khác, Quảng Tây có biển nhưng mạng lưới đường thủy nội địa lại không hướng trực tiếp ra vùng biển gần nhất. Ý tưởng về Bình Lục vì vậy không xuất hiện đột ngột mà được nhen nhóm từ năm 2013 khi dự án được đưa vào quy hoạch tổng hợp lưu vực sông Châu Giang.
Năm 2017, Quảng Tây tiếp tục đưa tuyến kênh vào kế hoạch phát triển miền Tây. Đến năm 2019, quy hoạch tổng thể về Hành lang thương mại đất liền - biển quốc tế mới yêu cầu nghiên cứu khả thi dự án. Năm 2020, Bình Lục tiếp tục xuất hiện trong định hướng phát triển vận tải thủy nội địa của Trung Quốc và năm 2021 công tác nghiên cứu khả thi được triển khai.
Ngày 28/8/2022, dự án chính thức khởi công. Tuyến kênh bắt đầu từ cửa sông Bình Đường thuộc hồ chứa Tây Tân ở Hoành Châu, Nam Ninh, chạy về phía nam qua Khâm Châu, theo sông Khâm Giang rồi đổ ra vịnh Bắc Bộ.
Sau khi thông tàu, tuyến đường thủy từ vùng nội địa Quảng Tây ra biển được rút ngắn hơn 560 km so với hành trình truyền thống qua các cảng ở Quảng Đông. Theo tính toán được truyền thông Trung Quốc công bố, chi phí logistics tổng thể có thể giảm khoảng 18-30%. Nhưng để tạo ra đường tắt 560 km ấy, các kỹ sư trước hết phải giải quyết thứ nằm chắn giữa hệ thống sông và biển: địa hình.
Theo Tân Hoa Xã, phần lớn tuyến kênh đào Bình Lục được tạo ra bằng cách mở rộng, làm sâu thêm và nắn thẳng các tuyến đường thủy hiện có, trong khi một đoạn nhỏ phải được đào xuyên qua đất liền và địa hình đồi núi.
Tuy nhiên, nhìn vào quy mô đào đắp của Bình Lục, có thể thấy công trình này không đơn thuần là nạo vét một tuyến sông có sẵn. Theo các số liệu được công bố khi công trình hoàn thành, khoảng 315 triệu m3 đất đá đã được đào trong quá trình xây dựng. Hơn 98% lượng vật liệu này được tái sử dụng cho san lấp, phục hồi đất, đường công vụ và các hạng mục khác của dự án.
Một trong những khu vực khó nhất là Mã Đạo (Madao) - một trong ba cụm công trình đầu mối có hệ thống âu tàu trên kênh Bình Lục, cùng với Kỳ Thạch (Qishi) và Thanh Niên (Qingnian).
Tại Mã Đạo, quy mô đào núi lớn đến mức khu vực sâu nhất có chiều cao tới 188 m, tương đương một tòa nhà khoảng 60 tầng, trong khi bề rộng trải hơn 400 m. Một phần quả đồi được bóc tách để tạo không gian cho hệ thống âu tàu và tuyến luồng.
Đất đá sau khi đào không đơn giản được chở đi đổ. Theo Economic Daily, tỷ lệ tận dụng tài nguyên từ đất đá đào lên vượt 98%. Hơn 30.200 mẫu đất được san chỉnh, trên 29.300 mẫu được phủ lại lớp đất mặt và hơn 28.500 mẫu được phục hồi để canh tác. Dự án ước tính có thể tạo thêm khoảng 13.900 mẫu đất nông nghiệp chất lượng cao.
Nhưng đất đá mới chỉ là một nửa câu chuyện. Sau khi đào được lòng kênh, các kỹ sư phải giải bài toán xây dựng những công trình có khả năng chịu tải và hoạt động trong hàng trăm năm. Phần thân chính của các công trình âu tàu Bình Lục cần khoảng 5,8 triệu m3 bê tông. Riêng Mã Đạo sử dụng khoảng 2,6 triệu m3.
Đổ một khối bê tông khổng lồ không đồng nghĩa chỉ cần tăng số máy trộn và xe vận chuyển. Khi bê tông đông cứng, phản ứng thủy hóa sinh nhiệt.
Với kết cấu quá lớn, chênh lệch nhiệt độ giữa phần lõi và bề mặt có thể gây ứng suất nhiệt và tạo vết nứt. Bởi vậy, khối bê tông tại Mã Đạo được chia thành 2.122 phân đoạn để thi công.
Nhiệt độ bê tông tại trạm trộn được kiểm soát ở khoảng 16 độ C; sau quá trình vận chuyển và trộn lại, nhiệt độ khi đổ phải thấp hơn 22 độ C. Các cảm biến ghi lại hàng loạt dữ liệu như nhiệt độ, thời gian, tốc độ đổ, phương tiện vận chuyển, khối lượng và tỷ lệ phối trộn. Trong một đợt thi công cao điểm, dự án cho biết đã đổ 16.409 m3 bê tông trong 24 giờ.
Ở đây có thể thấy một đặc điểm đáng chú ý của Bình Lục: quy mô công trình rất lớn, nhưng cách giải quyết lại phụ thuộc ngày càng nhiều vào khả năng kiểm soát những biến số rất nhỏ. Điều đó còn rõ hơn ở bài toán tiếp theo: nước.
Điểm đầu của Bình Lục nằm tại khu vực hồ chứa Tây Tân (tại Hoành Châu (Hengzhou), thành phố Nam Ninh) trong khi đầu còn lại thông ra vịnh Bắc Bộ.
Chênh lệch mực nước tự nhiên trên toàn tuyến lên tới khoảng 65 m. Để đưa tàu 5.000 tấn vượt qua độ cao này, Bình Lục được bố trí ba cụm đầu mối (hub) âu tàu gồm Mã Đạo (Madao), Kỳ Thạch (Qishi) và Thanh Niên (Qingnian) để đưa tàu lên hoặc hạ tàu xuống giữa các đoạn kênh có cao độ khác nhau.
Theo tạp chí Outlook Weekly (tuần san tiếng Trung của Tân Hoa Xã), Mã Đạo được thiết kế với âu tàu đường thủy nội địa lớn nhất thế giới, diện tích buồng âu tương đương khoảng 1,5 sân bóng đá tiêu chuẩn, đủ khả năng chứa nhiều tàu lớn cùng lúc. Trung tâm này cũng có cột nước tối đa 29,6 m, thuộc mức cao nhất đối với âu tàu đường thủy nội địa. Các van dẫn nước cũng được thiết kế với tốc độ đóng mở rất cao.
“Đằng sau những thành tựu kỹ thuật hàng đầu thế giới này là sự hỗ trợ mạnh mẽ của nhiều đổi mới công nghệ”, ông Hồ Á An (Hu Ya'an), Viện sĩ Viện Hàn lâm Kỹ thuật Trung Quốc và nguyên Kỹ sư trưởng của Viện Nghiên cứu Thủy lực Nam Kinh, nói với Outlook Weekly.
Điểm khó nằm ở chỗ Mã Đạo không phải một âu tàu thông thường. Hệ thống được thiết kế theo mô hình âu tàu ba tầng tiết kiệm nước, trong đó nước được luân chuyển qua nhiều bể chứa trung gian thay vì xả toàn bộ sau mỗi chu kỳ nâng, hạ tàu.
Thiết kế này giúp tiết kiệm nước nhưng đồng thời tạo ra một bài toán thủy lực phức tạp: dưới cột nước gần 30 m, nước phải được dẫn qua nhiều tầng với lưu lượng lớn, trong khi các van dẫn nước phải đóng mở đủ nhanh để thời gian tàu nằm trong âu không trở thành điểm nghẽn của cả tuyến.
Viên Hòa Bình (Yuan Heping), người phụ trách thiết kế trung tâm đường thủy của kênh Bình Lục, nói với Outlook Weekly rằng nhóm thiết kế đã thông qua nghiên cứu thực nghiệm và những đột phá kỹ thuật để áp dụng công nghệ đóng mở nhanh cho các van dẫn nước, tăng tốc độ mở van từ 4 mét/phút thông thường lên 8 mét/phút và tốc độ đóng lên 16 mét/phút - nhanh hơn từ 2 đến 4 lần so với các van hoạt động tương tự trên toàn thế giới, theo Economic Daily. Điều này giúp kiểm soát thời gian đổ đầy nước vào âu tàu xuống còn khoảng 15 phút, cải thiện đáng kể hiệu quả lưu thông qua âu tàu.
Các cụm âu tàu Mã Đạo và Kỳ Thạch sử dụng hệ thống âu thuyền tiết kiệm nước ba tầng xếp chồng lên nhau, đạt tỷ lệ tiết kiệm nước trên 60%. Trong khi cụm âu tàu Thanh Niên sử dụng thiết kế tưới tiêu và xả nước song song hai tuyến, với hai âu tàu hoạt động như các hồ chứa nước bổ sung cho nhau, dẫn đến tỷ lệ tiết kiệm nước khoảng 50%.
Tập đoàn Xây dựng Giao thông Trung Quốc (China Communications Construction Company – CCCC), đơn vị tham gia xây dựng kênh đào Bình Lục, cho biết toàn tuyến có khả năng tiết kiệm khoảng 1 tỷ m3 nước mỗi năm.
Theo Economic Daily, Công nghệ xây dựng hoàn chỉnh cho âu tàu tiết kiệm nước quy mô lớn, cột nước cao trên kênh Bình Lục là một bước đột phá trên thế giới. Âu tàu tại trung tâm giao thông vận tải này nắm giữ nhiều kỷ lục thế giới: tốc độ đóng mở van nhanh nhất trong hành lang vận tải đường thủy, âu tàu tiết kiệm nước cao nhất và âu tàu tiết kiệm nước nội địa lớn nhất được xây dựng.
Nhìn tổng thể, công nghệ của Bình Lục không nằm ở một thiết bị đơn lẻ. Đó là sự kết hợp giữa thủy lực, cơ khí, vật liệu và điều khiển số, cùng hướng tới một mục tiêu: tạo ra hệ thống âu tàu có thể xử lý cột nước rất cao nhưng vẫn duy trì tốc độ thông tàu đủ lớn cho một tuyến vận tải hàng hóa quy mô quốc gia.
Nếu hệ thống van và các bể tiết kiệm nước là phần trực tiếp tạo ra năng lực vận hành của Bình Lục, thì digital twin - bản sao số (mô hình ảo trên máy tính phản ánh chính xác trạng thái, cấu trúc và hoạt động theo thời gian thực của một đối tượng, hệ thống hoặc quy trình trong thế giới thực) là lớp công nghệ giúp theo dõi và điều phối toàn bộ hệ thống kênh Bình Lục.
Tập đoàn Xây dựng Giao thông Trung Quốc – CCCC cho biết bằng cách tận dụng công nghệ kỹ thuật số và thông minh, dự án đã tạo ra hệ thống kênh đào digital twin đầu tiên của Trung Quốc bao phủ toàn bộ vòng đời của dự án, cho phép quản lý dự án chính xác và lập kế hoạch thông minh.
Yan Qiang, Trưởng phòng Khoa học và Công nghệ - Thông tin của Tập đoàn Kênh đào Bình Lục nói với Outlook Weekly cho biết hệ thống kết nối hơn 6.500 máy móc, thiết bị cỡ lớn và gần 5.000 thiết bị giám sát tại công trường, qua đó cung cấp khả năng theo dõi tổng thể tiến độ xây dựng và hỗ trợ lập kế hoạch, điều phối thi công. Hệ thống có thể nhận biết trạng thái công trường theo thời gian thực, phân tích dữ liệu động và hỗ trợ ra quyết định thông minh trong toàn bộ quá trình xây dựng dự án.
Trong khi đó, theo tờ Economic Daily (Nhật báo Kinh tế của Trung Quốc), hệ thống “Bình Lục số” tích hợp dữ liệu từ khoảng 20 hệ thống thông tin, tạo ra hơn 100 triệu điểm dữ liệu trong suốt quá trình xây dựng và vận hành. Dự án sử dụng bốn hệ thống viễn thám vệ tinh, các chuyến bay UAV và 231 điểm giám sát video để theo dõi công trường và tuyến kênh. Dữ liệu về thủy văn, lún, kết cấu công trình, môi trường và trạng thái thiết bị được đưa về hệ thống quản lý trung tâm. Công nghệ AI được sử dụng trong một số khâu, trong đó có hỗ trợ điều phối tàu qua âu.
Bước vào trung tâm điều phối và chỉ huy xây dựng kênh Bình Lục, người ta có thể thấy những màn hình lớn hiển thị dữ liệu thời gian thực về tiến độ giám sát chất lượng, cảnh báo an toàn và lịch trình mực nước. Theo Outlook Weekly, nhóm xây dựng và quản lý kênh Bình Lục sử dụng các công nghệ thông tin thế hệ mới như BeiDou, điện toán đám mây và trí tuệ nhân tạo để xây dựng một "kênh đào thông minh" vô hình, cho phép các mô hình kỹ thuật số và các dự án kỹ thuật vật lý cùng phát triển và tiến hóa.
Các chuyên gia trong ngành cho biết mô hình quản lý số toàn diện vòng đời được áp dụng tại kênh Bình Lục là mô hình đầu tiên thuộc loại này trong lịch sử xây dựng kênh đào ở Trung Quốc, sẽ thúc đẩy việc xây dựng các dự án đường thủy chuyển từ sự phụ thuộc truyền thống vào kiểm tra tại chỗ và đánh giá kinh nghiệm sang sự hợp tác thông minh và dựa trên dữ liệu.
Nếu hệ thống hoạt động như thiết kế, Bình Lục sẽ không chỉ là một tuyến thủy vận vật lý mà còn là một mạng lưới hạ tầng có khả năng được quan sát và điều phối theo thời gian thực. Đó cũng là điểm khiến Bình Lục đáng chú ý về mặt công nghệ: một tuyến kênh không được xây đơn thuần như một công trình thủy lợi khổng lồ, mà được thiết kế như một hệ thống giao thông tích hợp giữa thủy lực, cơ khí, xây dựng, dữ liệu và tự động hóa.
Quy mô của Bình Lục đồng nghĩa dự án không thể tránh khỏi tác động đến môi trường.Báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án dài hơn 1.460 trang, đi kèm bảy nhóm nghiên cứu chuyên đề liên quan đến nước mặt, sinh thái biển, sinh thái thủy sinh, sinh thái trên cạn, hàu, nước ngầm và rừng ngập mặn.
Khảo sát nền môi trường được tiến hành trong ba năm trước khi xây dựng. Một trong những khu vực nhạy cảm là vùng cửa sông Khâm Giang, nơi có hệ sinh thái rừng ngập mặn.
Economic Daily cho biết khoảng 10,7 ha rừng ngập mặn nằm trong khu vực chịu ảnh hưởng. Hơn 9.570 cây ngập mặn bản địa được di chuyển hoặc trồng bù theo phương án của dự án. Trong quá trình khảo sát Khâm Giang, nhóm xây dựng còn phát hiện hơn 20.000 cá thể hàu lớn và tiến hành di chuyển nhằm bảo tồn nguồn gene.
Đối với động vật trên cạn, dự án xây một cầu sinh thái dài khoảng 240 m, phủ đất và thảm thực vật để tạo hành lang cho các loài như cầy gấm, mèo báo và sóc bụng đỏ đi qua tuyến kênh. Dưới nước là một công trình khác: đường cá dài khoảng 480 m, kết hợp rãnh đứng và lối dành cho cá chình.
Theo cơ quan lâm nghiệp Trung Quốc, công trình có khoảng 120 bể và bốn khu vực nghỉ, đồng thời được lắp camera dưới nước cùng cảm biến để theo dõi hoạt động của cá. Economic Daily dẫn số liệu thử nghiệm cho biết khoảng 76.000 cá thể cá đã đi ngược dòng và khoảng 115.000 cá thể đi xuôi dòng, thuộc hơn 10 loài cá di cư.
Những con số trên cho thấy trong quá trình xây dựng Bình Lục, nhà chức trách Trung Quốc không chỉ tìm cách giảm tác động đến môi trường bằng các biện pháp bù đắp sau khi xây dựng, mà còn đưa việc duy trì các hành lang sinh thái vào ngay thiết kế công trình.
Nếu chỉ nhìn Bình Lục như một công trình giao thông, rất khó giải thích vì sao Trung Quốc dành 10,8 tỷ USD để xây dựng tuyến kênh dài 134,2 km. Giá trị mà Bắc Kinh kỳ vọng không chỉ nằm ở việc rút ngắn một hành trình vận tải, mà ở khả năng tạo ra tuyến kết nối mới giữa vùng nội địa Trung Quốc với các cảng biển và thị trường Đông Nam Á.
Tại lễ khai trương ngày 16/9, Phó Thủ tướng Thường trực Quốc vụ viện Trung Quốc Đinh Tiết Tường kêu gọi khai thác hiệu quả tuyến kênh để phát triển một cửa ngõ quốc tế hàng đầu tại vịnh Bắc Bộ, đồng thời thúc đẩy mở cửa khu vực phía Tây Trung Quốc.
Trước đây, hàng hóa từ Nam Ninh và nhiều khu vực thuộc lưu vực Tây Giang nếu vận chuyển bằng đường thủy ra biển phải đi về phía đông, qua hệ thống cảng ở Quảng Đông. Bình Lục mở thêm một hướng nam, đưa hàng hóa xuống vịnh Bắc Bộ, rút ngắn hành trình đường thủy hơn 560 km so với các tuyến truyền thống qua Quảng Đông.
Theo số liệu phía Trung Quốc công bố, chi phí logistics tổng thể được dự báo có thể giảm 18-30%, đồng thời tiết kiệm hơn 5 tỷ NDT chi phí vận tải mỗi năm.
Khi có thêm tuyến vận tải ra biển, Nam Ninh có thể trở thành đầu mối kết nối đường thủy với đường sắt, đường bộ và đường biển; cảng Khâm Châu và cụm cảng vịnh Bắc Bộ đảm nhận vai trò cửa ngõ ra biển. Giá trị của Bình Lục vì thế không chỉ nằm trên tuyến kênh, mà còn ở mạng lưới logistics và công nghiệp có thể hình thành xung quanh nó.
Dấu hiệu ban đầu đã xuất hiện trong hoạt động doanh nghiệp. China Daily dẫn trường hợp SAIC-GM-Wuling đưa phụ tùng ô tô từ Liễu Châu qua cảng Nam Ninh, theo đường thủy qua Bình Lục tới Cần Thơ, Việt Nam, với mức tiết kiệm chi phí logistics khoảng 10%. Trong khi đó, SNF Group đang xây dựng nhà máy công suất khoảng 370.000 tấn/năm tại Khu công nghiệp Liujing, cách đầu mối phía bắc khoảng 50 km; đại diện dự án cho biết tuyến kênh sẽ hỗ trợ giảm chi phí logistics và kết nối nguyên liệu, sản phẩm với miền Nam Trung Quốc và Đông Nam Á.
Hai trường hợp này cho thấy Bình Lục có thể tác động ở cả hai cấp độ: thay đổi tuyến vận chuyển hàng hóa hiện hữu và tạo thêm cơ sở cho các quyết định đầu tư mới. Nếu lợi thế logistics đủ lớn và ổn định, doanh nghiệp có thể tính lại vị trí nhà máy, kho hàng và trung tâm phân phối.
Tác động này đặc biệt đáng chú ý với Tây Nam Trung Quốc, khu vực nằm sâu trong nội địa và phải chịu chi phí cao hơn khi đưa hàng hóa ra các cảng biển phía Đông. Tuyến xuống vịnh Bắc Bộ mở thêm lựa chọn cho những nhóm hàng như than đá, quặng, ngũ cốc, vật liệu năng lượng mới và phụ tùng ô tô, đặc biệt trên tuyến tới ASEAN.
Quy mô thương mại Trung Quốc - ASEAN khiến lợi thế này càng đáng chú ý. Năm 2025, kim ngạch thương mại hai chiều lần đầu vượt 1.000 tỷ USD. Trong 7 tháng đầu năm 2026, con số này đạt 744,41 tỷ USD, tăng 24,7% so với cùng kỳ và chiếm 21,8% tổng kim ngạch thương mại của Trung Quốc trong cùng kỳ.
Bà Lư Tân Ninh (Lu Xinning), Phó Chủ tịch Chính quyền nhân dân Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây, cho rằng Bình Lục tạo ra một liên kết mới giữa thị trường 1,4 tỷ người của Trung Quốc và gần 700 triệu người tiêu dùng ASEAN, đồng thời có thể thúc đẩy đầu tư xuyên biên giới và làm sâu sắc hơn sự hội nhập chuỗi cung ứng khu vực.
Dòng chảy hàng hóa cũng có thể diễn ra theo chiều ngược lại. Đại sứ Philippines tại Trung Quốc Jaime A. FlorCruz, người cùng một nhóm phái viên ASEAN đến thăm Bình Lục hồi tháng 7, cho rằng tuyến kênh có thể giúp hải sản tươi sống và những mặt hàng cần xuất khẩu nhanh từ Philippines sang Trung Quốc hiệu quả hơn. Theo ông, quãng đường ngắn hơn, chi phí thấp hơn và thời gian giao hàng nhanh hơn có thể mang lại lợi ích cho ngư dân, nông dân, thương nhân và doanh nghiệp.
Nhìn tổng thể, hiệu quả cuối cùng của Bình Lục không chỉ nằm ở số tàu đi qua hay số kilomet đường thủy được rút ngắn, mà ở khả năng hình thành một mạng lưới logistics mới, đưa Tây Nam Trung Quốc gần hơn với vịnh Bắc Bộ, ASEAN và chuỗi cung ứng quốc tế.
