Người chỉ huy chuyến bay dưới mặt đất Arbouzov vẫn gắng sức điều khiển cuộc hạ cánh mà đó là việc không dễ gì trong các điều kiện như vậy. "Các tráng sĩ", đang bước vào, như người ta thường gọi, hành trình hạ cánh. Hết sức khó khăn, chiếc 604 dẫn đầu tốp ba chiếc bên phải, sau khi lặp lại thao tác đội hình bám theo chiếc chỉ huy, khẩn cầu: "Hãy nhẹ nhàng hơn đi, tôi chỉ còn một chút dầu thôi", nhưng lập tức chiếc chỉ huy "chỉnh" ngay : "Tôi không hiểu-anh muốn gì?". Sau đó chẳng thấy ai hỏi nữa.
Vào thời gian đó đội bay đang thực hiện vòng ngoặt vào hướng hạ cánh và xếp theo đội hình "quả nang". Phi đội đã đạt độ cao 1.500m và hướng tới trạm dẫn đường phía xa, sau đó sẽ là vòng ngoặt lần thứ nhất về bên phải.
Arbouzov: Hãy giữ độ cao 1.500...
Ngay lập tức có trả lời từ một chiếc tiêm kích: "Hạ thấp tốt hơn không?"
Chỉ huy IL-76: Tiếp tục hạ độ cao.....
Arbouzov cố gắng ghìm sự nóng vội của chiếc chỉ huy xuống: "Sau khi bay qua trạm dẫn đường tiếp tục hạ độ cao tới 600m. Anh (IL-76: ghi chú của tác giả bài báo) cần phải giữ ở độ cao1.500m, còn nhóm tiêm kích (tốp đôi và tốp ba) hạ độ cao, tách ra để hạ cánh".
Arbouzov và các đồng sự còn cố gắng vài lần nữa để hướng dẫn và tách tốp nhưng không thành công - viên tướng vẫn nằng nặc: hạ cánh cả nhóm và ngay lần đáp đầu tiên.
Trong khoang lái IL-76 thời điểm trước khi xảy ra tai nạn, đã diễn ra một cuộc tranh cãi gay gắt giữa những người đàn ông-hoa tiêu Kriazevskii gắng can thiệp vào quá trình hạ cánh và giải thích cho Grebennikov sự mạo hiểm của đội hình hạ cánh. Tuy nhiên đoạn băng từ máy ghi tự động, dựa vào đó sẽ xác định rõ ràng vụ scandal này đã biến mất một cách bí ẩn.
Tất cả sáu chiếc máy bay đều thực hiện vòng ngoặt trong mây, hạ thấp độ cao, trong khi đó vẫn giữ nguyên đội hình chặt chẽ. Sau nửa phút bay như vậy, chiếc tiêm kích đi đầu thú nhận: "Ở đây khó nhìn quá, hãy hạ xuống dưới mây đi!..."
IL-76: Rõ rồi, rõ rồi...
Tiếp theo là vòng ngoặt 180 độ; rồi tất cả lấy hướng ngược đường hạ cánh.
Arbouzov: Sáu trăm hai mươi ba, mặt đất dưới máy bay anh có thấy rõ không?
IL-76 (623): Thực sự thì không, thỉnh thoảng ....
Arbouzov: Tôi không nhìn thấy đỉnh núi trọc (thời tiết tồi đến nỗi ngay cả ở dưới mặt đất cũng không nhìn thấy đỉnh núi).
Nhưng cả phi hành đoàn cũng không thể kiểm soát được vòng lượn, bởi vì máy đo xa của sân bay không làm việc được, các vật chuẩn dưới mặt đất cũng không nhìn thấy.
604: Số 6, chỗ anh thấy gì không?
606: Có trời mà biết.
Trong điều kiện thiếu khí tài, ước lượng bằng mắt là các máy bay đã vào khu vực vòng lượn thứ ba, nơi có đỉnh núi cao 600m, Arbouzov cảnh báo Grebennikov: "Không kéo dài vòng lượn thứ ba sau khi chuyển qua hướng vuông góc.... Tôi vẫn chưa thấy đỉnh núi".
Tất cả các "tráng sĩ" dồn sự chú ý vào IL-76, và họ giữ đúng vị trí trong đội hình chiến đấu để tránh va vào nhau, đồng thời không để mất dấu nhau trong mây dày đặc. Bắt đầu vào vòng ngoặt thứ ba, rất gần với đỉnh núi cao 700m mà chẳng ai để ý đến nó, đơn giản là họ không ở trong hoàn cảnh có thể làm điều đó.
IL-76: Ngoặt phải!
Chỉ còn hai phút rưỡi trước khi xảy ra tai nạn.
604:Nhắm hướng đường hạ cánh...dưới mây à?
IL-76: Rõ rồi...
Bắt đầu vòng ngoặt phải, chao nghiêng 15 độ. Các tiêm kích bay bên trái IL-76 (chính là những chiếc sống sót), hơi dâng cao, tương ứng những chiếc bên phải hạ thấp. Để không mất dấu máy bay chỉ huy trong những điều kiện tầm nhìn kém, trước khi ra khẩu lệnh "Tản ra" các tiêm kích cần phải xích lại máy bay chỉ huy ở khoảng cách tối thiểu. "Bay sát vào, chúng ta lạc đội mất (IL-76 và các máy bay trong nhóm),-khẩu lệnh này được chiếc dẫn đầu nhắc lại vài lần với những chiếc bám theo.
Kết quả của sự xích gần lại là đèn chiếu trong buồng lái Su-27UB do hai phi công dẫn đầu nhóm bộ ba là Boris Grigoriev và hoa tiêu Aleksandr Syrovyi điều khiển, soi rõ các động cơ cánh chiếc IL-76. Nikolai Gretsanov và Viktor Kordioukov trên hai chiếc Su-27 một chỗ ngồi bám theo sau ở giãn cách chỉ 3-5m. Thời gian để điều khiển khí tài thực tế cũng không có, cái chính là-không đụng vào nhau.
Grebennikov lấy hướng 280 độ-tới vòng ngoặt thứ tư, như ông đã dự tính. Thực chất, toàn đội đang ở đúng khu vực đỉnh núi, đỉnh núi khu vực này đang bị mây mù che phủ hoàn toàn. Vòng ngoặt thứ ba đã được thực hiện với độ lệch vài km. Arbouzov không ở trong tình trạng có khả năng giúp đỡ các phi công, bởi vì màn hình máy định vị thô sơ của ông ta đầy nhiễu từ mây mù và "địa vật"- các vệt nhiễm sáng từ chính đỉnh núi đó.
Trong tình hình như vậy, Arbouzov cần phải phát một khẩu lệnh duy nhất tới các phi công-"Tất cả nâng độ cao gấp, không chậm trễ!", nhưng khẩu lệnh đó đã không được phát ra. Đơn giản là Arbouzov không có đủ tri thức và kinh nghiệm chỉ huy các chuyến bay trong những điều kiện phức tạp, nhất là lại chỉ có những khí tài bảo đảm thô sơ như thế.
Các máy bay đã tiến gần đến sườn núi ở độ cao 604m, cách sân bay là 25km. Nhưng như về sau các chuyên viên giám định đã đánh giá, chuỗi sai lầm chồng chất này không phải là không thể tránh được.
Khi thực hiện vòng ngoặt thứ tư, trong khoang lái IL-76 hệ thống tín hiệu phát cảnh báo về sự nguy hiểm khi đến gần địa vật. Đèn báo màu vàng nhấp nháy: "Nguy hiểm, mặt đất!", còi hiệu rít liên tục. Quy định về chỉ huy bay trong trường hợp này là phải cương quyết và nhanh chóng đưa máy bay về chế độ chiếm độ cao khẩn cấp, đưa chế độ làm việc của động cơ lên mức tối đa. Grebennikov có trách nhiệm báo cho tốp bám sát về mối nguy hiểm và các thao tác tiếp theo cần làm.
Bức tranh về những sự việc xảy ra trong khoang lái IL-76 được dựng lại vị tất đã đạt độ chính xác, bởi cuộc trao đổi giữa các thành viên phi hành đoàn không được ghi lại (có thể tác giả bài báo có ý nhắc đến một mẩu băng đã mất-xem đoạn trên: qtdc). Tín hiệu cảnh báo liên tục phát trong 25 giây. Suốt thời gian này, Grebennikov không có hành động khả dĩ nào. Theo lời ông tướng, người đưa ông thoát ra khỏi trạng thái sốc này là phi công phụ bên tay phải, Soukhar. Chỉ từ lúc đó, viên chỉ huy mới chợt tỉnh, kéo gấp cần lái về phía mình, đưa máy bay vọt lên cao, đồng thời phát khẩu lệnh vào không trung: "Tản ra, nâng độ cao gấp lên.......năm trăm". Nhưng Grebennikov đã lỡ nhịp.
606: Chút xíu nữa tôi lạc rồi!
603: Số 4, hãy giữ vị trí dưới cánh IL-76, không sẽ lạc nhau.
Đến đỉnh núi định mệnh kia còn 350m-chỉ hơn giây bay.
Có tiếng thét khẩu lệnh từ chiếc IL-76 dẫn đường: "Nâng cao gấp!"
Các hành khách đã nhìn thấy trên cửa ló sáng các bụi cây trên đỉnh núi-và khi đó chiếc đầu tiên của tốp bộ ba Su-27 vừa vặn chồm vào đỉnh núi.
604 còn gắng báo cho các chiếc sau: "Nhảy!..."-nhưng không kịp kết thúc khẩu lệnh. Hai chiếc 603 và 606 không kịp làm động tác cứu vãn tình thế.
Trong vòng ngoặt cuối cùng, mà sau đó cần phải có lệnh tản đội hình khỏi mạn chiếc IL-76, tốp bộ ba tiêm kích bên phải lúc này đang ở cao độ thấp nhất và trong tình thế nguy hiểm nhất. Bám theo chiếc chỉ huy và tuân thủ quy định bay nhóm nghiêm ngặt và giữ độ cao thấp hơn chiếc dẫn đường chỉ 2-3m, máy bay của Nikolai Gretsanov và Aleksandr Syrovyi đã đâm ngang sườn núi.
Đội bay trên Su-27UB có thể cố gắng nhảy dù. Nhưng trong trường hợp này chiếc máy bay không còn được điều khiển có thể va chạm với chiếc IL-76. Có khả năng để ngăn ngừa tai nạn của chiếc IL-76 với các hành khách trên boong, Boris Grigoriev và Aleksandr Syrovyi đã không sử dụng cơ hội thoát hiểm và đã hy sinh. Hai chiếc sau cũng không tránh được tai nạn. 601: Thoát nhanh, lên cao gấp! 602: Tôi bám theo anh, Sasa!
Các phi công có kinh nghiệm và "thuộc" nhau đã lâu, giật mạnh cần lái về mình và bay vút lên khỏi lớp mây mù.
Chiếc IL-76 may mắn trượt xuống một thung lũng nhỏ trong rặng núi, ở độ cao 32m so với mặt đất, trước khi vọt được lên cao. Các giám định viên khẳng định rằng sau khi có tín hiệu báo động, thậm chí cả khi chậm có phản ứng đúng cách trong khoảng 18-19 giây, vẫn còn đủ thời gian cho cả đội bay thoát lên độ cao an toàn. Các phi công tiêm kích thoát nạn đã kịp trấn tĩnh và chỉ hiểu được tổn thất vừa xảy ra khi đã ở trên độ cao 1500-2000m.
Chiếc dẫn đầu cặp bên trái gọi: "Số 4, số 4 đâu, số 3 đâu, số 6 đâu!". Không có trả lời. Chiếc IL-76 đã thực hiện hạ cánh chuyển tiếp trên sân bay Cam Ranh, hai chiếc Su-27 còn lại tiếp đất tại sân bay của thị xã Phan Rang-cách đó khoảng 70km về phía nam.
Một trong những thành viên "Tráng sĩ Nga" thoát nạn trong vụ này vì ngồi trên chiếc IL76-Igor Tkatsenko.
Máy bay Su-27 được trang bị hệ thống ghế phóng nhảy dù ở độ cao thấp, cho phép các phi công thoát hiểm chỉ trong vài phần giây trước khi máy bay đâm xuống đất. Thậm chí khi tai nạn xảy ra trên biển thì phi công cũng có cơ hội được cứu sống. Việt Nam có một vùng biển ấm, và nếu điều đó xảy ra, ngay cả những người dân chài bị đắm thuyền không hề có phương tiện cứu hộ nào cũng vẫn cầm cự được ít nhất hai ngày đêm.
Ngay sau khi tai nạn xảy đến, các lực lượng vũ trang Việt Nam đã lùng sục sườn núi số 400 gần Cam Ranh, mà mọi người cho rằng cú va chạm đầu tiên của chiếc tiêm kích là ở đó, nhưng không tìm thấy gì. Sau đó có thông báo là đã tìm thấy mảnh vỡ của một trong ba máy bay Nga, nhưng ngay sau đó được giải thích rằng, những người dân địa phương tìm thấy mảnh xác máy bay bỏ lại từ thời chiến tranh Việt Nam.
Các mảnh xác Su-27 chỉ được tìm thấy ngày 16/12. Từ trên trực thăng người ta đã phát hiện ra điểm máy bay rơi và dù treo trên cây. Sau đó đã cắt nghĩa được rằng, đó là do một trong những hệ thống ghế phóng đã hoạt động khi máy bay đâm vào đá núi, nhưng tiếc thay, không cứu nổi phi công.
Thường thì trong những tháng mùa đông ở phần cận xích đạo của Việt Nam-mùa này là mùa khô, tuy nhiên trên thực tế trời mưa suốt quá trình tìm kiếm cứu hộ, vì thế những người cứu hộ phải đốn cây mở đường trong rừng rậm nhiệt đới khá lâu để có thể đến được nơi có xác máy bay.
Thi thể của Nikolai Gretsanov và Viktor Kordioukov được tìm thấy vào ngày thứ mười một của cuộc tìm kiếm. Ba ngày trước đó đã tìm thấy một phần thi thể còn lại của trung tá Boris Grigoriev và thiếu tá Aleksandr Syrovyi.
Tai nạn đã xảy ra ở núi Chúa, cách sân bay Cam Ranh 25km về phía tây nam. Kết quả điều tra đã buộc tội những người có lỗi trong sự hy sinh của các "tráng sĩ" là chỉ huy một trong những bộ phận quân sự đóng căn cứ tại sân bay "Tskalovskoie", thiếu tướng Grebennikov, hoa tiêu-đại tá Kriazevskii và người chỉ huy bay từ mặt đất tại sân bay Cam Ranh-trung tá Arbouzov.
Lỗi của phi công chính và hoa tiêu chiếc 623 được chứng minh hoàn toàn. Chưa có lệnh của người chỉ huy hạ cánh, chỉ huy chiếc IL-76 đã bắt đầu vòng ngoặt thứ nhất. Viên tướng đã kéo một cách không cần thiết vòng ngoặt thứ ba với tốc độ hạ cánh 450km/h (giá mà những chiếc tiêm kích bay sau "không cuốn theo" nó), thay vì sử dụng tốc độ tiêu chuẩn của dòng máy bay IL này là 350km/h.
Grebennikov thông báo về điểm ngoặt chuyển hướng sau 53 giây khi thực tế đã vượt qua nó phải đến 10km. Còn trạm điều hành mặt đất không thể kết nối tuyến hạ cánh-không có bất cứ một điểm để gắn kết nào-với địa hình núi rừng tại địa phương. Theo quy định đề ra với sân bay Cam Ranh, độ cao tối thiểu để bắt đầu vào hạ cánh từ đất liền là 1.500m. Còn theo thiết bị hiện có trên máy bay IL-76 bay trước các máy bay Su-27 thì hạ xuống 600m.
Đồng thời. người chỉ huy bay Arbouzov vẫn có thể đặt viên tướng còn đang bay mới gần tới Cam Ranh về đúng chỗ của mình, huống hồ vị tướng dù sao cũng không phải là chỉ huy của ông. Các chiếc đầu đàn tốp bên trái và bên phải có toàn quyền đòi hỏi lần hạ cánh thứ hai. Về nguyên tắc, bất kỳ người phi công nào đều có thể từ chối thi hành mệnh lệnh, ngay cả chiếc 606, nhưng đã không ai làm điều đó. Trong khi đó hoa tiêu chiếc IL-76 cứ nằng nặc theo ý mình và hành động như ma xui quỷ khiến.
Trường hợp này, chiếc 605 đã gặp may hơn tất cả-chỉ vì một trục trặc không đáng kể nó đã bị bỏ lại Sangana.
Sau thời gian dài điều tra, tòa án quân sự quân khu Moskva ngày 13/3/1998 đã tuyên án thiếu tướng không quân Vladimir Grebennikov 6 năm tù giam, tuy nhiên ngay sau đó ông ta được ân xá. Phiên tòa đã xét hoàn cảnh của bị cáo có nhiều công lao và tặng thưởng của chính phủ và bản thân là phi công quân sự công huân của Nước Nga. Công bằng mà nói, trong thảm kịch này lỗi không phải chỉ do hành động độc đoán của Grebennikov. Như đã nhấn mạnh, trang bị kỹ thuật của sân bay Cam Ranh thời điểm lên kế hoạch và bay qua không phù hợp với yêu cầu của "Tiêu chuẩn sử dụng các sân bay quân sự" (НГВА-92). Tuy nhiên do chậm trễ, thông tin về vấn đề này từ Bộ chỉ huy không quân Hạm đội Thái Bình Dương đã không đến được với các phi công lúc đó đang ở Malaysia.
Sau khi tai nạn đã xảy ra rồi, tại tòa người ta đã sắp đặt, nhằm mục đích "biện hộ" cho sự bất lực của các nhân vật có trách nhiệm của bộ tham mưu không quân hạm đội, họ không đưa ra được những biện pháp kịp thời sửa chữa và thay thế các thiết bị kỹ thuật trên một sân bay đã từng được khai thác sử dụng từ năm 1969, vào tài liệu chính thức "Chỉ dẫn về quản lý, vận hành và khai thác bay tại khư vực sân bay Cam Ranh", về sau này tài liệu đó mới được bổ sung chỉnh sửa-siết chặt lại điều kiện khí tượng tối thiểu để khai thác bay.
Từ tài liệu điều tra công bố tại phiên tòa, có thể thấy rằng việc chỉ dẫn không phù hợp cho người đứng đầu bộ phận quân quản sân bay Cam Ranh về áp dụng những thay đổi trên vào quy định vận hành khai thác chỉ được Bộ tham mưu Hạm đội Thái Bình Dương đưa ra ba ngày sau tai nạn, còn tại Bộ tham mưu không quân Hạm đội Hải quân Nga người ta chỉ biết đến quy định điều kiện khí tượng tối thiểu vào ngày 18/12.
