Điều tra tai nạn hàng không: Gian nan đáy biển mò kim

VietTimes -- Tai nạn máy bay luôn luôn là gót chân Achilles của ngành hàng không thế giới bao gồm cả hàng không quân sự. Theo thống kê an toàn của Hàng không liên bang Nga, cứ 100.000 giờ bay trung bình có bốn tai nạn, cứ 25-30 nghìn giờ bay là có một sự cố nghiêm trọng xảy ra.

Máy bay chống ngầm Tu-142M3

Máy bay chống ngầm Tu-142M3

Cho đến hết năm 2010, việc tìm kiếm các mảnh vỡ chiếc máy bay chống ngầm Tu-142M3 thuộc lực lượng Không quân Hải quân hạm đội Thái Bình Dương, ngày 6.11.2009 gặp thảm họa trên eo biển Tatar vẫn không thể dừng lại. Việc thực hiện các hoạt động tìm kiếm trên khu vực vụ tai nạn thường xuyên bị cản trở bởi các điều kiện thời tiết bất lợi và những hoạt động dưới mặt nước.

Ủy ban điều tra tai nạn hàng không Liên bang Nga phải nghiên cứu xem xét ba kịch bản chính của vụ thảm họa: thiết bị hỏng hóc, yếu tố gây lỗi của con người và động cơ dừng hoạt động do những tác động từ môi trường. Có thể phỏng đoán và đưa ra rất nhiều kịch bản về nguyên nhân của thảm kịch, nhưng nguyên nhân thực sự của tai nạn sẽ chỉ được biết sau khi có được công bố kết quả chính thức của cuộc điều tra.

Để khôi phục lại các trình tự chi tiết của tình huống dẫn đến sự cố tai nạn, Ủy ban điều tra phải thu thập và phân tích tất cả các dữ liệu liên quan đến máy bay bị tan nạn, cơ sở dữ liệu kỹ thuật máy bay, những chỉ số về nhân sự phi hành đoàn chuyến bay và thành viên hậu cần kỹ thuật, các cơ quan đảm bảo bay, công tác an ninh và công tác tổ chức, điều hành kiểm soát các hoạt động bay.

Tác giả bài viết đã làm việc với hầu hết tất cả các thành viên của Ủy ban điều tra: Trong những phiên bản tai nạn mà ủy ban điều tra tai nạn, yếu tố nào là một trong những yếu tố nguy hiểm nhất ảnh hưởng đến tai nạn trong ngành hàng không, những phương pháp nào được các chuyên gia của Ủy ban điều tra thực hiện nhằm làm sáng tỏ nguyên nhân của những sự cố tai nạn đường không, trong đó có lực lượng không quân, tác giả yêu cầu nói chuyện với các chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực an toàn hàng không nhà nước và y học hàng không.

Tai nạn đường không đã và đang luôn là gót chân Achilles của ngành hàng không. Theo thống kê an toàn của Hàng không liên bang Nga, cứ 100.000 giờ bay trung bình có bốn tai nạn, cứ 25-30 nghìn giờ bay là có một thảm họa xảy ra.

Phân tích các nguyên nhân gây tai nạn cho thấy rằng: Trong 80 % tổng số các vụ tai nạn, yếu tố con người đóng vai trò quan trọng. Nhưng ngay cả trong trường hợp này thường không phải là nguyên nhân duy nhất - luôn luôn có một sự hợp lưu của một số tình huống, tình tiết khác nhau dẫn đến một sự cố hàng không. Những gì xảy ra trong vài giây trên máy bay, phải điều tra nhiều tháng trên mặt đất.

Để tiến hành điều tra các vụ tai nạn không quân bất kỳ, Một ủy ban điều tra đặc biệt được thành lập từ Cơ quan an ninh và an toàn bay hàng không Lực lượng vũ trang Nga - cơ quan có toàn quyền trong lĩnh vực điều tra tai nạn hàng không Nga. Tất cả các ban ngành và các cơ quan, bao gồm Bộ Quốc phòng, Bộ Nội vụ, Bộ Tình trạng khẩn cấp và FSB, có lực lượng Không quân của riêng mình đều thuộc quyền kiểm soát của Cơ quan an ninh và an toàn hàng không. Những ý kiến của các chuyên gia thuộc cơ quan này, Cục nghiên cứu thiết kế và toàn bộ nền công nghiệp hàng không bắt buộc phải lắng nghe và nghiên cứu xem xét. Nhưng còn rất xa tất cả các vấn đề đau đầu của hàng không Nga đều nằm trong phạm vi quyền hạn, trách nhiệm và khả năng kiểm soát của cơ quan An ninh và an toàn hàng không các lực lượng vũ trang Liên bang Nga.

- Chúng tôi không tìm kiếm tội phạm - đó là trách nhiệm của công tố viên, - Giám đốc cơ quan an ninh và an toàn hàng không các lực lượng vũ trang, Trung tướng Sergey Bajnetov cho biết. – Những mục tiêu mà Ủy ban Điều tra và Cơ quan an ninh, an toàn hàng không quân đội đặt ra là xác định nguyên nhân thực sự của vụ tai nạn, tìm ra tất cả những yếu tố rủi ro đối với hệ thống hàng không quân sự.

Từ những kết luận này, có thể xác định những các hành động cụ thể nhằm khắc phục và loại bỏ khả năng lặp lại các sự cố tai nạn hàng không vì những lý do tương tự.

Trách nhiệm của Cơ quan cũng bao gồm việc xử lý thông tin và đưa ra các kiến nghị để giải quyết thiếu sót, trong đó có cả những kiến nghị có tính chất dự phòng và kiểm soát việc thực hiện.

Ngược lại, ở nhiều nước phát triển châu Âu trên thực tế, lãnh đạo các ủy ban đặc biệt điều tra tai nạn hàng không thường là các công tố viên. Trong khuôn khổ điều tra sẽ mời các đại diện của ngành công nghiệp chế tạo và sản xuất cũng như các cơ sở khai thác sử dụng phương tiện hàng không như các chuyên gia.

Cách tiếp cận này, theo Trung tướng Baynetov, ngay từ lúc ban đầu có thể hình thành lỗi hệ thống. Do nhiệm vụ chính của cơ quan điều tra trong tất cả các tình huống dẫn đến tai nạn hàng không là tìm kiếm và xác định những tình huống, tình tiết liên quan cũng như dấu hiệu cấu thành lỗi hoặc tội của tai nạn. Với sự tham gia của đại diện các đơn vị liên quan như sản xuất hoặc khai thác sử dụng, để tìm ra nguyên nhân thực sự của vụ tai nạn tương đối khó khăn. Ngoài ra, có thể không loại trừ được những đối tượng liên quan, quan tâm thực sự đến kết quả điều tra trong thành phần của ủy ban.

Ở Nga, theo nhận xét của Giám đốc cơ quan an ninh và an toàn hàng không các lực lượng vũ trang, trong vấn đề điều tra tai nạn hàng thông quân sự đang sử dụng một cơ cấu tổ chức tốt nhất. Ủy ban điều tra tai nạn máy bay từ Cơ quan an ninh và an toàn hàng không Các lực lượng vũ trang có tư cách pháp nhân là đơn vị cấp nhà nước, do đó mọi hoạt động điều tra không phụ thuộc vào các cơ quan khai thác sử dụng hoặc các nhà phát triển hay nhà sản xuất các phương tiện bay.

Như vậy, sự hiện diện cái gọi là lợi ích của các cơ quan chức năng hoặc đơn vị trong ngành trên thực tế không thể. Cách tiếp cận này, theo giám đốc Cơ quan an ninh và an toàn hàng không Các lực lượng vũ trang, được cho là hiệu quả nhất trong việc phục hồi kịch bản thực sự của vụ tai nạn.

Nhưng ngay cả trong trường hợp này, sự hiện diện của những thông tin, cơ sở dữ liệu khách quan, được ghi lại trong các đơn vị liên quan mặt đất và các trang thiết bị trên máy bay, không phải lúc nào cũng đủ để thiết lập các nguyên nhân thực sự của vụ tai nạn. Để tái tạo lại kịch bản khách quan của các sự cố tai nạn, cần thiết phải xây dựng được chuỗi những sự kiện, sự việc liên quan trong quan hệ nhân quả, tập hợp của chuỗi tình tiến dẫn đến tai nạn. Trung tướng Bajnetov giải thích.

Trong tiến trình điều tra phải cần đến sự tham gia của các bên liên quan: đại diện của các đơn vị khai thác sử dụng, các nhà nghiên cứu phát triển phương tiện và đại diện của nhà sản xuất. Các đại diện của các cơ quan, đơn vị sẽ trình bày ý kiến, quan điểm của mình, bảo vệ hệ thống của họ.

Ủy ban điều tra đồng thời phải thu thập tất cả các thông tin, trong thực tế bao gồm cả các tình huống xảy ra trước đó liên quan đến chuyến bay tai nạn, những hoạt động và trạng thái tinh thần, thể chất của phi hành đoàn trong điều kiện bình thường và tìm kiếm những tình huống phi chuẩn, cũng như tất cả các chi tiết hoạt động của lực lượng thực hiện công tác đảm bảo bay, bao gồm cả cơ chỉ huy kiểm soát bay, các đơn vị đảm bảo, lực lượng hậu cần, kỹ thuật bay và công tác sân bay.

Chỉ cho đến khi toàn bộ tiến trình của các sự kiện liên tiếp xâu chuỗi lẫn nhau của mối quan hệ  nhân quả được hình thành, mới có thể đưa ra mô hình tình huống phức tạp xảy ra tai nạn. Do đó, bất kỳ quá trình điều tra nào cũng  phải được đi kèm với sự đảm bảo tính logic và cơ sở khoa học - chỉ khi đó mới có thể đảm bảo có được kết luận chính xác. Trung tướng Baynetov cho biết.

- Nếu trong tiến trình điều tra cho thấy những lỗi được cho là nghiêm trọng trong thiết kế hoặc quy trình khai thác sử dụng máy bay, tất nhiên, Ủy ban điều tra tai nạn hàng không sẽ đưa ra kiến nghị dừng khai thác sử dụng tất cả các phương tiện bay cùng loại để loại bỏ hoàn toàn lỗi hoặc khiếm khuyết, nhược điểm trong thiết kế cũng như quy trình khai thác sử dụng. Tùy thuộc vào kết quả kiểm tra, thử nghiệm và đánh giá toàn bộ, Cơ quan an ninh và an toàn bay Các lực lượng vũ trang Nga mới đưa ra kiến nghị, có quyết định cho tất cả các máy bay cùng loại có tiếp tục được khai thác sử dụng nữa hay không. Trung tướng Bajnetov giải thích các thủ tục và quy trình điều tra tai nạn hàng không.

Thảm họa xảy ra với máy bay ném bom chiến lược Tu-160 năm 2003 là một thực tế của quy định này. Lúc đó Ủy ban điều tra của Cơ quan an ninh và an toàn hàng không Các lực lượng vũ trang Nga phát hiện ra những thiếu sót nghiêm trọng trong thiết kế và theo đó là quy trình tổ chức khai thác sử dụng máy bay ném bom chiến lược Tu-160. Mặc dù việc sửa chữa những khiếm khuyết này cần một khoản ngân sách rất lớn, cấu trúc thiết kế và quy trình khai thác sử dụng cũng buộc sửa chữa và điều chỉnh phù hợp với những kiến nghị của Ủy ban điều tra, chỉ sau đó, toàn bộ máy bay Tu-160 mới được phép bay.  

Một tình huống tương tự cũng xảy ra ở Domnhe, trong quá trình điều tra tai nạn máy bay tiêm kích chiến trường MiG-29, mọi chuyến bay của loại máy bay này đã bị treo. Sau nhiều đợt kiểm tra thử nghiệm theo kiến nghị của Ủy ban điều tra, xác định lỗi kỹ thuật, một số lượng lớn các máy bay MiG - 29 bị loại ra khỏi hàng ngũ các máy bay đang khai thác sử dụng.

Do lỗi kỹ thuật hoàn toàn không lớn, việc sửa chữa được các chuyên gia của sản xuất thực hiện trực tiếp tại căn cứ của các đơn vị không quân có biên chế loại máy bay này.

Với các phương tiện trang bị bay, tiến trình điều tra không gặp những vấn đề khó khăn. Nếu việc kiểm tra cho thấy tình trạng máy bay không đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật hoặc vi phạm các tiêu chuẩn khai thác sử dụng, máy bay sẽ không được cấp phép bay. Nhưng có một vấn đề quan trọng.

Trung tướng Baynetov cho biết: Một số kiến nghị của Ủy ban điều tra đòi hỏi phải có những tiêu hao lớn về nhân lực và ngân sách. Nhiều trường hợp không có các điều kiện cần thiết thực hiện tất cả những yêu cầu mà Ủy ban đặt ra, thường là những yêu cầu phòng ngừa. Khoảng một phần ba những biện pháp được đề xuất không thể đáp ứng được. Trong đó vấn đề tài chính là một vẫn đề quan trọng chưa được giải quyết triệt để ngay cả với không quân Mỹ.

Nguồn: Sao Đỏ - Còn tiếp

TTB