Cụ thể, cụm giải pháp đầu tiên là các biện pháp kích cầu phát triển thị trường tiêu thụ ô tô đủ lớn về quy mô và có tính hấp dẫn, thu hút người mua chọn xe sản xuất trong nước.
Giải pháp ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt được Bộ đưa ra trong cụm giải pháp thứ hai. Theo đó, Bộ đề xuất không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt phần giá trị linh kiện, thiết bị ô tô chế tạo trong nước của các liên doanh hoặc doanh nghiệp phụ trợ.
Đây dường như sẽ là đề nghị khả thi, nhưng khó được bộ Tài chính chấp nhận, do thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào ô tô hiện là nguồn thu quan trọng của ngân sách.
Giải pháp có thể coi là lạ nữa do Bộ công thương đề xuất tại cụm giải pháp thứ ba. Đó là giải pháp thu hút đầu tư các tập đoàn đa quốc gia đầu tư các dự án có quy mô lớn tại Việt Nam. Trong đó chú trọng thu hút các tập đoàn lớn và những dòng xe chưa có cơ sở sản xuất tại khu vực ASEAN.
Tuy nhiên, cả ba cụm giải pháp này sẽ khó thành công, vì nhiều lý do. Trong đó, ngành sản xuất ô tô thế giới hiện đã tổ chức thành chuỗi cung ứng, với nhiều nhà máy tại nhiều quốc gia cùng tham gia chế tạo linh kiện hợp thành cho mỗi chiếc ô tô.
Do đó, tác dụng khi giảm thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ có hiệu quả với ô tô bán tại thị trường trong nước vốn có quy mô nhỏ, vào khoảng hơn 220.000 xe mỗi năm. Nói cách khác là tác dụng hướng vào các nhà sản xuất ô tô hiện hữu trong nước, với chỉ một vài tên tuổi lớn. Đề xuất này, do đó, mang tính chất “lobby” chính sách, hơn là có giá trị thực sự với cả ngành công nghiệp.
Mặt khác, thị trường ASEAN và đặc biệt thị trường Việt Nam có truyền thống sử dụng và xu hướng chọn mua ô tô của các hãng châu Á vốn nổi tiếng về độ bền, chi phí khai thác, giá thành phù hợp. Bởi vậy, giải pháp thu hút các nhà sản xuất chưa có nhà máy tại ASEAN khó khả thi. Do sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng ô tô thế giới và giữa các quốc gia có nền công nghiệp ô tô, nên không có hãng sản xuất nào sẵn sàng chia sẻ những công nghệ then chốt của mình sang quốc gia khác.
Tại Việt Nam, theo một lãnh đạo của Trường Hải, vài năm trước, cuộc đàm phán lắp ráp động cơ giữa Hyundai với Trường Hải đã đổ vỡ, do Hyundai chỉ sẵn sàng chuyển giao công nghệ động cơ chuẩn khí thải Euro 2, trong khi quy định phía Việt Nam đã áp dụng chuẩn khí thải Euro 3, và đã có lộ trình áp dụng chuẩn khí thải Euro 4.
Đó còn chưa tính tới hơn chục nhà sản xuất ô tô nước ngoài hiện vẫn chú trọng lắp ráp, hoặc cao lắm là sản xuất khung gầm trong nước, chưa có nhà sản xuất nào tiến hành sản xuất động cơ, cụm điều khiển điện, cầu trục, hay chíp điều khiển tại Việt Nam.
