Ông Nguyễn Đức Nghĩa thừa nhận, hiện nay tại Hà Nội hiếm có hiếm có công trình giao thông nào đi trước đón đầu quy hoạch đô thị. Mặc dù, Thành phố luôn có kế hoạch đầu tư hạ tầng trước, nhưng do một số vấn đề như tài chính nên đô thị luôn phát triển sớm hơn.
Thủ tướng cũng đã phê duyệt quy hoạch tổng thể hệ thống giao thông đô thị. Trong quá trình triển khai, thành phố đã rất quan tâm đến phát triển cơ sở hạ tầng đô thị. Nhưng phát triển đô thị vẫn “hơi nhanh” so với cơ sở hạ tầng.
Về giao thông công cộng, hiện thành phố Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị, khi mạng lưới giao thông công cộng đưa vào hoạt động, đến năm 2030, vận tải hành khách công cộng sẽ phục vụ 60% nhu cầu đi lại của người dân. Vì thế, việc nói thành phố chỉ tập trung mỗi đô thị là chưa đúng, thành phố luôn có kế hoạch đầu tư hạ tầng trước, nhưng do một số vấn đề như tài chính nên đô thị luôn phát triển sớm hơn.
Vấn đề nữa là các chung cư cao tầng đã được định hướng trong quy hoạch chung của thủ đô. Các chung cư cao tầng còn được thực hiện theo nguyên tắc tăng chiều cao dựa vào quy mô dân số. Trong quá trình triển khai, lãnh đạo thành phố đã cho phép phát triển cao tầng, giảm mật độ, tăng cây xanh, phục vụ hạ tầng kỹ thuật, đưa vào sân chơi, khu vui chơi. Nên bài toán quy mô dân số đã được kiểm soát.
“Với các kế hoạch trên, tôi tin chắc việc ùn tắc giao thông trong tương lai không còn là bài toán khó”, ông Nghĩa nói.
Tuy nhiên, ở vị trí khách quan hơn, KTS Phạm Thanh Tùng, Chánh Văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam chỉ ra những vấn đề cốt tử của giao thông Hà Nội. Ông nói, không có đô thị nào nhiều quy hoạch như ở Hà Nội.
Quy hoạch giao thông còn thiếu sự thống nhất giữa chỉ đạo của Trung ương và địa phương. Ví dụ như khi Chính phủ ra chỉ thị, quyết định di dời, đưa các nhà máy, xí nghiệp ra ngoài nội đô thì các trung tâm thương mại, nhà cao tầng lại đua nhau mọc lên tại ví trí đó… “Chúng ta cứ nói quy hoạch nhưng chúng ta cần có định hướng”, KTS Phan Thanh Tùng nói.
Thực hiện quy hoạch còn nửa vời, chưa tới nơi. Ví dụ, khi quy hoạch đường vành đai như đường vành đai 2, vành đai 3 nhưng không hề có bãi để xe chuyển tiếp giao thông cá nhân lên giao thông công cộng. Thực hiện quy hoạch thì quá chậm, như tuyến đường sắt trên cao triển khai thực hiện đã 7 năm chưa xong.
Theo KTS Phan Thanh Tùng, tránh ùn tắc không thể bằng những chỉ thị, nguồn gốc của nó chính là văn hoá, đặc biệt là văn hóa giao thông; phải có sự đồng bộ trong quy hoạch, chứ không thể ngẫu hứng. Nếu không giải quyết tận gốc thì còn ùn tắc, thậm chí là ùn tắc trong hỗn loạn.
Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia cũng cho rằng, nếu nói về những vấn đề bất cập giao thông Hà Nội thì nói cả tháng không hết.
Để giải quyết được ùn tắc giao thông, theo ông Hùng các công trình phải có đánh giá tác động giao thông đến khu vực lân cận, phát sinh bao nhiêu chuyến đi, loại phương tiện gì... Ngoài ra, còn phải có mô hình giao thông cho các dự án lớn, rồi phải trả lại vỉa hè cho Hà Nội.
Ông Hùng nói: “các quốc gia đang phát triển vừa phải đi hai chân: phát triển vận tải công cộng và quản lý sử dụng xe cơ giới cá nhân. Đừng mơ đến một đô thị mà đi đến đâu cũng có thể dùng ô tô, hay 80% người dân dùng vận tải công cộng. Hà Nội tắc đường nhưng cũng chưa quá tệ. Nhưng nếu không giải quyết được các vấn đề tôi vừa nói thì có khi còn tệ hơn”.
Còn theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội phải quy hoạch cơ quan nhà nước trước khi quy hoạch giao thông, đô thị, ông nói: “Theo tôi nhà nước nên nghiên cứu nhập Sở Xây dựng và Sở Quy hoạch làm một, cho ngồi lại với nhau mới có thể làm được”.
Cái gì thuộc về quy hoạch thì phải làm nghiêm chỉnh. Không ít nơi quy hoạch bãi đỗ xe, rồi trở thành nhà hàng, trung tâm thương mại. Đó có phải là vấn đề lợi ích nhóm hay không? Ngành quy hoạch, xây dựng phải xem xét lại, kỷ luật nghiêm minh về việc này, vị Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đặt câu hỏi.
