Cuộc họp vô bổ
Theo đó, sơ bộ Cục Đường sắt và thành phố Hải Phòng thống nhất tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng đoạn qua thành phố sẽ đi theo hướng đông, qua các huyện An Lão, huyện Kiến Thụy, quận Hải An và quận Dương Kinh, có kết nối tới cảng trung chuyển quốc tế Lạch Huyện vừa đưa vào khai thác.
Trên tuyến sẽ bố trí ga Thuận Thiên (dự trữ), đến vị trí quy hoạch ga Hải Phòng Nam, sau đó đi dọc theo đường cao tốc (Hà Nội – Hải Phòng) đến cầu Tân Vũ Lạch Huyện, đặt ga Đình Vũ, ga Cát Hải (dự trữ) và kết nối tới ga Cảng Lạch Huyện.
Chiều dài tuyến đường sắt đoạn qua Hải Phòng sẽ vào khoảng 54km, và là một phần của quy hoạch đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng mới, với chiều dài toàn tuyến khoảng 391km, áp dụng đường sắt khổ rộng tiêu chuẩn 1.435mm, kết nối với đường sắt Trung Quốc tại tỉnh Vân Nam.
Diễn đàn Doanh nghiệp đánh giá, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng “sẽ mở ra tiềm năng rất lớn, với hàng trăm triệu tấn hàng hóa/năm có thể được trung chuyển qua cảng biển Hải Phòng. Đồng thời giúp tăng tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đi và đến các cảng biển khu vực Hải Phòng”.
Trong thỏa thuận này, ưu điểm đầu tiên, đường sắt mới sẽ tránh đi qua nội đô Hải Phòng hiện tại. Điều này cho phép Hải Phòng có thể thu hồi được quỹ đất đô thị rất lớn đang bị tuyến đường sắt hiện chạy “xuyên tâm” thành phố chiếm dụng.
Thực tế, các ga Vật Cách, Thượng Lý, Hải Phòng, ga tập kết trong cảng Hoàng Diệu có vai trò khá thấp, khi chiếm chưa tới 1% tổng sản lượng hàng hóa thông qua thành phố. Nhưng lại có vai trò cản trở chủ chốt trong cải tạo không gian đô thị cũ của Hải Phòng tại các khu vực tuyến đường sắt này đi qua.
Hướng tuyến mới cũng đồng thời cho phép bỏ quy hoạch ga Máy Chai đã “treo” hàng chục năm qua tại Hải Phòng. Quy hoạch ga này, dù hiện đã có tuyến đường sắt chạy qua, nhưng không có khả năng khai thác, do nguồn hàng chính đã dịch chuyển ra khu vực Đình Vũ, nơi không có đường sắt vươn tới.
Ưu điểm thứ hai thuộc về “thì tương lai”, quy hoạch hướng tuyến mới cho đường sắt có kết nối đến hệ thống cảng trung chuyển quốc tế Lạch Huyện. Đây cũng không phải vấn đề mới, mà có từ hàng chục năm.
Thực tế, các nhà quản lý của Hải Phòng, Cục Đường sắt, Bộ GTVT, thậm chí các doanh nghiệp và nhà ngoại giao Trung Quốc cũng đều đặn, thường xuyên bày tỏ sự thất vọng, tiếc rẻ khi đường sắt thiếu kết nối tới cảng biển Hải Phòng, và năng lực hạ tầng đường sắt cũng đã cạn kiệt, không đủ đáp ứng yêu cầu phát triển tăng trưởng hàng hóa.
Từ đó có thể thấy, thỏa thuận về hướng tuyến mới không có giá trị giải bài toán gia tăng sản lượng hàng hóa thông qua khu vực Hải Phòng. Mà, chỉ hàm nghĩa trong tương lai gần, đường sắt “tăng lực” cho các cảng khu vực Hải Phòng sẽ vẫn phải chờ.
Một đề xuất giá rẻ
Việc lựa chọn hướng tuyến mới qua Hải Phòng cho đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vừa lạc hậu, vừa không phù hợp với yêu cầu hiện hữu của cả 3 địa phương thuộc tam giác tăng trưởng kinh tế phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội.
Hiện tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm duy nhất trong khu vực và cả nước có kết nối với cảng biển, là Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.
Dự án này có mục tiêu đảm nhận phần lớn luồng hành khách, hàng hóa từ Hà Nội tới Quảng Ninh, đồng thời tham gia kết nối hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc. Ngoài Hà Nội, tuyến này đi qua các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, trước khi kết thúc ở ga Cái Lân (Quảng Ninh), với 43 km xây mới hoàn toàn, đoạn còn lại là nâng cấp lên khổ đường 1.435 mm.
Theo thiết kế, tuyến đường sắt này sử dụng đường lồng (gồm đường khổ 1.435 mm và 1.000 mm), ray hàn liền, có hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với các quốc lộ để đạt tốc độ 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Khi hoàn thành, hành trình đường sắt từ Hạ Long về Yên Viên còn xấp xỉ 2 giờ với tàu khách, và gần 4 giờ với tàu hàng.
Đáng tiếc, sau khi khởi công vào tháng 5/2005, dự án có tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng này đã bị cắt giảm đầu tư, dù đã triển khai được khối lượng thi công khá lớn và kế hoạch phải hoàn thành vào năm 2010. Dự án này đình trệ là một trong những nguyên nhân khiến cảng nước sâu Cái Lân tăng trưởng không như kỳ vọng.
Tuy nhiên, việc cao tốc Hạ Long – Hải Phòng có chiều dài chỉ 25 km đi vào hoạt động, có thể là gợi ý tốt cho giải thế bế tắc của đường sắt trong khu vực tam giác tăng trưởng.
Về nguyên tắc, có thể hình thành một tuyến đường sắt mới, có khổ đường tiêu chuẩn rộng 1.435 mm, chạy cùng hướng với cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, và kết nối với Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.
Thay vì đầu tư toàn bộ 319 km đường sắt từ Lào Cai tới Hải Phòng với chi phí đầu tư chắc chắn lên tới hàng chục tỷ USD, việc có hướng mới này cho phép giảm chiều dài đường sắt đầu tư mới và từ đó giảm mạnh vốn đầu tư. Đồng thời khởi động lại, hiện thực hóa Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.
Quan trọng nhất, hướng mới này cho phép cùng lúc hình thành tuyến đường sắt hỗ trợ cả hai cảng biển Lạch Huyện và Cái Lân với thời gian đầu tư nhanh nhất có thể. Trong khi hoàn toàn không ảnh hưởng tới không gian phát triển đô thị của cả Quảng Ninh và Hải Phòng. Và càng không ảnh hưởng tới quy hoạch đưa ga Yên Viên thành ga hàng hóa đường sắt trung tâm phía Bắc.
Như đã nói, thay vì mỏi mòn chờ thêm vài chục năm nữa để huy động được vài chục tỷ USD đầu tư tới 2 hệ thống đường sắt từ Nam Trung Quốc tới Cái Lân (Quảng Ninh) và Lạch Huyện (Hải Phòng), ngành đường sắt có thể nghĩ thực tế hơn. Đó là hình thành ngay một tuyến đường sắt mới, với giá rẻ hơn, thời gian đầu tư rút ngắn hơn, để phục vụ và phát triển cả hai cảng nước sâu này của miền Bắc.
Thay vì lãng phí thời gian, tiền bạc vào những cuộc họp vô bổ kiểu có cho xong, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội, và ngành đường sắt có lẽ nên “nghĩ” về những giải pháp thực tế hơn cho đường sắt, khi họp.
