Tính chất của mỗi loại hàng hóa phụ thuộc vào một phương thức vận tải khác nhau. Với điều kiện địa hình của Việt Nam, chiều dài lớn, chiều ngang hẹp, độ dốc lớn và bờ biển dài thì mỗi một phương thức sẽ phù hợp với một chức năng. Vận tải biển sẽ phù hợp hơn với hàng hóa xuất nhập khẩu và một phần là vận tải khối lớn dọc tuyến Bắc-Năm. Vận tải đường sắt là vận tải xương sống dọc Bắc-Nam. Vận tải đường bộ có vai trò kết nối đường bộ, đường sắt và hàng không.
Kết nối trực tiếp là thuận lợi nhất nhưng nếu địa hình không cho phép, chúng ta sẽ phải dùng phương pháp trung chuyển. Ví dụ, cảng biển tại khu Cái Mép-Thị Vải nếu có thể xây dựng đường sắt kết nối trực tiếp thì sẽ giảm chi phí, giảm ô nhiễm, phát thải môi thường và đảm bảo an toàn giao thông. Nếu không có đường sắt trực tiếp mà dùng ô tô để trung chuyển thì chi phí sẽ cao, gián tiếp làm giảm năng lực cạnh tranh quốc gia.
- Một ví dụ, Cảng Cái Lân có đường sắt khổ 1.435 mm kết nối tận nơi, nhưng không phát huy được hiệu quả, không hỗ trợ tốt cho phát triển cảng. Vừa qua, cảng Lạch Huyện mới được khai trương, hiệu quả của cảng này sẽ ra sao nếu có hỗ trợ của đường sắt ?
Thực tế, dự án phát triển đường sắt hỗ trợ cảng Cái Lân đã bị đình hoãn và mới chỉ thực hiện được một phần rất nhỏ. Khi tuyến đường sắt này được hoàn thiện thì nó mới phát huy được hết tiềm năng vận tải đường bộ. Từ đó tạo điều kiện phát triển tốt hơn cho cảng Cái Lân.
Những vướng mắc về giao thông, cụ thể các tuyến đường bộ và đường sắt chưa phát triển từ Cái Lân tới Móng Cái cũng là một lý do khiến cảng Cái Lân vẫn chưa phát huy được hết công năng của nó. Nếu đường bộ phát triển, mở tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm kết nối từ Cái Lân tới Hà Nội thì cảng Cái Lân vẫn sẽ được khai thác tốt.
Hiện nay, với việc mở cảng Lạch Huyện, tàu lớn sẽ vào cảng này. Với tốc độ phát triển giao thương hiện nay, đặc biệt giữa Việt Nam và Trung Quốc, Việt Nam có xu hướng trở thành điểm trung chuyển của các tuyến đường vận tải quốc tế, như vậy là lưu lượng hàng hóa sẽ rất lớn.
Đồng thời, nếu vùng công nghiệp hậu phương phát triển mạnh mẽ hơn, thì tàu lớn sẽ không phải vào cảng Hải Phòng để trung chuyển sang Cái Lân nữa. Phát triển kết nối cũng đóng vai trò quan trọng, kết nối càng tốt thì ngoài phát triển cảng, cũng sẽ giúp mở rộng vùng hậu phương.
Khi ấy, vận tải khối lớn sẽ đóng vai trò quyết định và đó chính là giá trị của đường sắt đối với các cảng lớn như Lạch Huyện.
- Vậy việc thiếu đường sắt kết nối trực tiếp có nên coi là nguy cơ với Lạch Huyện ?
Chưa đề cập tới Cái Lân, chỉ cần quan sát mối tương quan giữa Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện cũng có thể thấy rõ sự thiếu vắng của tuyến đường sắt kết nối trực tiếp ảnh hưởng lớn đến thế nào.
Như tôi đã nói, đường sắt có cả nhiều ưu điểm bao gồm: chi phí, an toàn, thuận tiện giải phóng hàng hóa và thân thiện với môi trường. Đối với Lạch Huyện, hiện nay mới chỉ có 2 bến nhưng trong tương lai nếu mở rộng ra nhiều bến hơn thì rõ ràng cầu Lạch Huyện sẽ không thể đáp ứng được.
Theo tôi, trong tương lai, Lạch Huyện phải có quy hoạch đường sắt kết nối trực tiếp thì mới phát huy được toàn bộ tiềm năng địa phương này. Cạnh tranh thương mại ngày càng lớn, giữa Việt Nam, Singapore và các quốc gia khác trong khu vực. Nếu chúng ta không có chi phí thấp thì sẽ ảnh hưởng rất lớn tới việc phát huy cảng biển của chúng ta trở thành điểm trung chuyển hấp dẫn.
- Thưa ông, ta nên xây dựng trước những tuyến đường sắt kết nối trực tiếp cho những cửa khẩu lớn như Lạch Huyên, Cái Lân, Cái Mép – Thị Vải, hay nên đầu tư toàn tuyến trước?
Để tối ưu hóa kết nối đường sắt thì điều đầu tiên là phải có quy hoạch phát triển và chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao. Nếu chúng ta làm kết nối trước mà không có chủ trương rõ ràng thì sẽ tạo ra cản trở lớn trong tương lai.
Đường sắt có đặc tính khác đường bộ. Vì đường bộ cho phép nhiều loại phương tiện lưu thông và không phụ thuộc nhiều vào kết cấu của đường nên không đòi hỏi sự đồng bộ.
Nhưng không thể xây dựng đường sắt kết nối khổ 1.435 mm mà đường chính tuyến khác với dường bộ phận, hay đường kết nối là đường đơn nhưng đường chính tuyến là đường đôi... Vận tải đường sắt yêu cầu sự đồng bộ từ 3 yếu tố: quy mô, tốc độ, công nghệ. Để có thể làm được thì phải chờ chủ trương của Chính phủ, rồi từ 3 yếu tố trên xây dựng đường kết nối sẽ phù hợp hơn nhiều.
Khi chủ trương được đưa ra, việc xây dựng đường chính tuyến được thông qua, thì mọi khó khăn sẽ được tháo gỡ bởi lưu lượng thông qua đã được tính toán để làm nền tảng cho quy hoạch đường kết nối. Và có thể đường chính tuyến và đường kết nối sẽ được khánh thành vào cùng một thời điểm.
- Ông kỳ vọng tới khi nào quốc hội sẽ thông qua chủ trương, để tiến tới giai đoạn tiếp theo trong quy hoạch và phát triển của ngành đường sắt?
 |
|
Khi chủ trương đã được thông qua thì việc thực hiện đối với ngành đường sắt là không hề khó.
|
Sau khi thông qua chủ trương về đầu tư, chúng ta sẽ lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (FS). Dự kiến sẽ hoàn thành trong 3 năm và nếu tích cực sẽ rút ngắn được hơn nữa.
Nếu có nguồn lực đủ lớn, có thể thời gian sẽ nhanh hơn, nhưng nếu không thì sẽ phải phân kỳ đầu tư. Ví dụ, làm trước tuyến Nha Trang – Hà Nội, Hà Nội – Vinh, Hà Nội – Quảng Bình và khi lưu lượng tăng lên chúng ta sẽ có thể kết nối dần.
- Trân trọng cảm ơn ông!
