Phí đường bộ thành giá thị trường: “bình cũ, rượu mới”?

Trong quá trình xây dựng dự thảo Luật Phí và lệ phí, Bộ Tài chính dự kiến chuyển 35 danh mục hàng hóa, dịch vụ từ hình thức thu phí sang tính giá theo cơ chế thị trường. Trong đó, có việc chuyển hình thức thu phí các tuyến đường bộ song song sang giá thị trường (cho phép nhà đầu tư định giá). 

Cao tốc Nội Bài - Lào Cai có mức phí 1.000 đồng/ki lô mét. Ảnh: TUỆ DOANH

Cao tốc Nội Bài - Lào Cai có mức phí 1.000 đồng/ki lô mét. Ảnh: TUỆ DOANH

Về mặt hình thức, tưởng chừng việc này chỉ là hợp thức hóa các cơ chế nhà nước đã cho phép một số nhà đầu tư thực hiện trước đó, nhưng...

Nhà đầu tư BOT mừng

Bộ Tài chính dự kiến chuyển phí (sử dụng) đường bộ thành giá tại các dự án đầu tư xây dựng theo hình thức PPP (BOT, BT...). Theo đó, Nhà nước sẽ chỉ tiếp tục định khung giá đối với đường độc đạo. 

Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) định giá các tuyến quốc lộ, đường cao tốc do ngân sách trung ương đầu tư, bộ quản lý còn địa phương quyết định khung giá tại các tuyến đường do địa phương quản lý.

Đối với các dự án đường song song (ví dụ như quốc lộ 1 do Nhà nước đầu tư song song với tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ được làm theo hình thức BOT) thì Bộ Tài chính cho phép nhà đầu tư BOT thu phí theo giá thị trường. Tại các dự án đường song song, các nhà đầu tư chỉ cần kê khai giá đối với Bộ GTVT hoặc địa phương theo phân cấp.

Đây không phải là một dự thảo quy định mới, một bước “cởi trói” đối với việc thu phí tại các dự án BOT có đường song song. Gần đây Chính phủ đã cho phép nhà đầu tư tại một số tuyến đường không mang tính độc đạo (đường song song) với các quốc lộ cũ được tự quyết định mức phí nhằm đảm bảo thu hồi vốn và thu hút lượng xe. 

Ví dụ: phí của tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là 1.500 đồng/ki lô mét, tuyến Nội Bài - Lào Cai là 1.000 đồng/ki lô mét.

Những mức phí khác nhau như đã áp dụng ở trên chính là hình thức giá dịch vụ. Nay Bộ Tài chính tính chuyển đổi hình thức thu phí, thực ra chỉ là hợp thức hóa một hình thức định giá sẵn có.

 Bên mừng nhất trước quy định được luật hóa này là các nhà đầu tư BOT, những người luôn cho rằng mức phí được thu hiện nay tại các dự án BOT là thỏa thuận giữa Bộ Tài chính, Bộ GTVT, chính quyền địa phương với nhà đầu tư, nó rất rủi ro vì nhà đầu tư không được tự quyết định mức giá hoặc đơn phương điều chỉnh tăng giá.

Việc thực hiện giá thị trường tại các tuyến đường song song xét từ một góc độ khác có thể tạo ra hình thức độc quyền mới: độc quyền thu phí.

Thị trường và những hình thức độc quyền “núp bóng”

Việc áp dụng cơ chế phí hay giá đối với các dịch vụ hạ tầng tạo ra lợi thế khác nhau cho các nhà đầu tư.

Nếu các dịch vụ áp dụng cơ chế phí, việc xác định mức phí, lộ trình tăng phí, thủ tục thu phí phải theo quy định của pháp luật hiện hành là Nghị định 108/2009 trước đây và Nghị định 15/2015 hiện nay về cơ chế tài chính cho các dự án PPP. 

Nghĩa là các nhà đầu tư ký hợp đồng dự án với Bộ GTVT và Bộ Tài chính duyệt mức phí. Hợp đồng cho phép điều chỉnh phương án tài chính. Trong đó, trường hợp doanh thu thực tế thay đổi từ 5-10% so với doanh thu dự kiến thì hai bên sẽ đàm phán lại và điều chỉnh lại phương án tài chính.

Các nhà đầu tư không thích cách ký hợp đồng dự án như vậy. Tại nhiều cuộc hội thảo về BOT, lãnh đạo các doanh nghiệp làm BOT đều cho rằng, việc điều chỉnh giá cước dù có quy định trong hợp đồng dự án nhưng doanh nghiệp lại phải trình Bộ Tài chính hoặc hội đồng nhân dân cấp tỉnh (đối với các dự án do địa phương quản lý) và việc chấp thuận hay không chấp thuận nằm ngoài tầm kiểm soát của doanh nghiệp.

Điều này sẽ được giải quyết nếu có cơ chế giá thị trường (như dự kiến của Bộ Tài chính). Nhà nước sẽ không khống chế giá thông qua các hợp đồng thu phí.

Thả giá dịch vụ đường bộ theo cơ chế thị trường, như phân tích của các chuyên gia Đinh Trọng Thắng, Phạm Thiên Hoàng (Ban Chính sách đầu tư, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương) là cách có thể giúp nhà đầu tư và Nhà nước sử dụng mức giá để bù đắp phần thiếu hụt tài chính mà không đòi hỏi Nhà nước phải hỗ trợ trực tiếp như việc thu phí qua các hợp đồng ký sẵn. 

Việc áp giá dịch vụ, theo cách chỉ cần kê khai với các cơ quan quản lý chứ không cần xin phép có thể xem là tiêu chí “dọn đường” để đón các nhà đầu tư.

Nhưng Nhà nước chuyển phí thành giá đường bộ sẽ không làm tăng tính cạnh tranh, hạ mức giá dịch vụ tại các dự án đường song song, bởi chất lượng đường sá, dịch vụ ở hai đường song song hoàn toàn khác nhau, không cùng trên một mặt bằng so sánh. Và thường thì (cái gọi là) đường song song hiện nay gồm một đường cũ do Nhà nước đầu tư, không thu phí và một đường mới là dự án BOT có thu phí. 

Đã từng có hiện tượng khi mức phí đường bộ cao, người dân chọn đường không mất phí để đi. Và có lúc người dân phản đối việc thu phí đường bộ bằng hình thức tiêu cực như đuổi đánh nhân viên thu phí như đã từng xảy ra tại Thanh Hóa cách đây vài năm. Nếu việc “thả” giá được luật hóa, liệu hiện tượng tăng giá bất hợp lý trên một số tuyến đường và xung đột giữa người dân và doanh nghiệp thu phí có gia tăng?

Một chuyên gia về cạnh tranh phân tích, việc thực hiện giá thị trường tại các tuyến đường song song xét từ một góc độ khác có thể tạo ra hình thức độc quyền mới: độc quyền thu phí. Ngoài ra, hiện nay, việc thu phí là tính trên chi phí mà nhà đầu tư bỏ ra. 

Nếu là giá thị trường thì phải tính trên quy luật cung cầu và đảm bảo nhà đầu tư có lợi nhuận. Lúc ấy, việc ký hợp đồng dự án trong đó bao gồm thỏa thuận về cơ chế tài chính như trước sẽ được giải quyết như thế nào?

Bộ Tài chính vẫn có thể nói: giá dịch vụ đường song song theo cơ chế thị trường, song nhà đầu tư vẫn phải kê khai giá với Bộ GTVT và địa phương chứ không phải muốn thu bao nhiêu thì thu, song các cơ quan quản lý sẽ khó mà bắt bẻ trong trường hợp nhà đầu tư muốn điều chỉnh giá.

Theo TBKTSG

Có thể bạn quan tâm