Đường sắt Việt Nam: Sau khi “thoát đáy khủng khoảng” là “giai đoạn khó khăn nhất” trong lịch sử

VietTimes- Đầu năm 2019, tại Hội nghị tổng kết hoạt động sản xuất kinh doanh 2018, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty ĐSVN vừa hồ hởi: “năm 2018 đã bắt đầu phục hồi, tăng trưởng, hy vọng sẽ tiếp đà đó trong năm 2019”. Nhưng 12 tháng sau ông đã phải thừa nhận “Đường sắt đang ở giai đoạn khó khăn nhất lịch sử”.

“Đường sắt đang ở giai đoạn khó khăn nhất lịch sử” ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty ĐSVN. Ảnh VNR

“Đường sắt đang ở giai đoạn khó khăn nhất lịch sử” ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty ĐSVN. Ảnh VNR

Nhận định về tình hình kinh doanh năm 2019, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty ĐSVN (VNR) cho rằng: “Ngành đường sắt có giai đoạn trầm 2015 - 2017, khi sụt giảm chạm đáy, nhưng từ năm 2018 đã bắt đầu phục hồi, tăng trưởng, hy vọng sẽ tiếp đà đó trong năm 2019”.

Bắt đầu từ nhận định tình hình

Đường sắt xác định sẽ chuyển hướng phát triển thời gian tới, không chạy theo phục vụ số lượng khách mà nâng cao chất lượng; thay đổi đầu tư theo hướng tập trung vào nâng cao năng lực vận tải thay vì tập trung vào khai thác tàu khách đường dài sang các tuyến trung bình hiệu quả cao”.

Đường sắt Việt Nam: Sau khi “thoát đáy khủng khoảng” là “giai đoạn khó khăn nhất” trong lịch sử - ảnh 1
Đàu máy, toa xe cũ kỹ khiến chi phí sửa chữa hàng năm tăng cao. Ảnh Trịnh Tuấn

Nhưng trong lễ tổng kết năm 2019 mới đây được tổ chức hoành tráng tại Trung tâm Hội nghị quốc gia Mỹ Đình thì ông Minh đã phải thừa nhận: “Đúng là tôi có nói 2019 là một trong những năm khó khăn nhất lịch sử đường sắt. Tuy nhiên, đây chỉ là mốc thời gian cho cả một giai đoạn những khó khăn tích tụ, kéo dài”.

Việc xác định các điều kiện kinh doanh, đối thủ cạnh tranh của lãnh đạo Tổng công ty không chính xác, khiến cho nhiều quyết sách trong điều hành không sát với thực tế. Việc không có các phương án dự phòng nên công tác vận tải, nhất là vận tải hàng hóa tụt dốc so với thời điểm trước đây khá lớn.

Trước tiên là về vận tải, sản lượng không đạt kế hoạch đề ra. Doanh thu trực tiếp từ vận tải đạt 4.273,3 tỷ đồng, bằng 98,7% cùng kỳ và 92,5% kế hoạch do các công ty vận tải xây dựng”. Đối với Tổng công ty- Công ty mẹ, doanh thu chính từ cho thuê điều hành giao thông vận tải đường sắt và sức kéo cũng bị ảnh hưởng do sản lượng vận tải giảm. Tổng doanh thu đạt gần 2.400 tỷ đồng, bằng 93,1% so với cùng kỳ, đạt 97,3% kế hoạch, lợi nhuận sau thuế chỉ được 13,9 tỷ đồng.

Sản lượng toàn Tổng công ty đạt trên 8,4 nghìn tỷ đồng, tương đương 100,5% so với cùng kỳ, bằng 98,1% so với kế hoạch. Doanh thu đạt gần 8,2 nghìn tỷ đồng, tương đương 100% so với cùng kỳ, bằng 97,2% so với kế hoạch. Thu nhập bình quân người lao động đạt 9,12 triệu đồng/người/tháng. Đây là năm thứ 2 liên tiếp Tổng công ty ĐSVN không hoàn thành kế hoạch (năm 2018 hoàn thành 95% kế hoạch).

Thị phần vận tải ngày càng bị co hẹp.
Thị phần vận tải  đường sắt ngày càng bị co hẹp. Đồ họa Thanh Huyền

Đến tổ chức, nhân sự

“Đề án cơ cấu lại tổng công ty giai đoạn 2017 - 2020” của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam dù liên tục trình, chỉnh sửa suốt 2 năm qua vẫn chưa thuyết phục nên đã bước sang năm 2020 nhưng chưa được phê duyệt. Mặc dù VNR thừa nhận đã thất bại trong việc chuyển Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco, vốn điều lệ 800 tỷ đồng, VNR nắm 91,62%) và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans, vốn điều lệ 503 tỷ đồng, VNR nắm 78,46%) thành các công ty cổ phần nhưng mô hình tổ chức mới làm thế nào để có thêm nguồn lực đầu tư lại thiếu độ tin cậy. VNR đề xuất tổ chức hợp nhất Công ty cổ phần (CTCP) Vận tải đường sắt Hà Nội và CTCP Vận tải đường sắt Sài Gòn thành 1 công ty cổ phần vận tải đường sắt.

Nhưng liệu mô hình công ty cổ phần mới làm thế nào để thu hút hàng ngàn tỷ đồng để đóng mới đầu máy, toa xe đã quá niên hạn sử dụng (40 năm)? Giải pháp nào để hạ giá thành, tăng sức cạnh tranh với hàng không giá rẻ, tàu biển, ô-tô để tăng thị phần vận tải vẫn là những vấn đề mà lần thay đổi tổ chức thứ 5 (tính từ 2003) vẫn không được làm rõ? Không có sự nghiên cứu thấu đáo nên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là một trong những doanh nghiệp nhà nước tách-nhập, nhập-tách nhiều nhất trong gần 2 thập kỷ qua.

Thu nhập đang là nỗi lo thường trực của NLĐ đường sắt. Ảnh ĐMĐS
Thu nhập đang là nỗi lo thường trực của NLĐ đường sắt. Ảnh ĐMĐS

Năm 2019, VNR vừa phải đối phó với việc dôi dư lao động, vừa đối diện với tình trạng lao động có tay nghề cao liên tục xin nghỉ việc. Ngay Hội đồng thành viên Tổng công ty chỉ có 3/5 người, thiếu nhân sự hơn 1 năm nay chưa được bổ sung. Bản thân Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh vừa bị Đảng ủy Khối doanh nghiệp Trung ương đã quyết định kỷ luật với hình thức cảnh cáo chờ xử lý kỷ luật hành chính, nên uy tín, hiệu quả chỉ đạo không cao. Như thế cả 2 cán bộ mà Bộ GTVT cử về đường sắt đảm nhiệm cương vị Chủ tịch VNR chưa phát huy đóng góp được nhiều cho đơn vị đều bị vướng kỷ luật.

Về nhân sự cấp cao, Tổng giám đốc Vũ Tá Tùng nghỉ hưu từ tháng 10/2018 nhưng mới đây mới bổ nhiệm TGĐ Tổng công ty ĐSVN Đặng Sỹ Mạnh thay thế. Mới đây 2 Phó TGĐ (phụ trách an toàn và đầu máy, toa xe) nghỉ hưu, 1 Phó TGĐ (từ CSGT biệt phái) chuyển công tác, với tình trạng này không biết lúc nào mới có người thay thế phụ trách những lĩnh quan trọng như thế.

Ngay Chi nhánh khai thác vận tải Hà Nội trong năm cũng có 39/350 lao động làm đơn xin nghỉ việc. Đơn vị đã phải cùng với 2 chi nhánh khác đăng tuyển lao động, miễn học phí đào tạo tại trường Cao đẳng nghề đường sắt và cam kết tuyển dụng sau khi ra trường nhưng cũng chỉ có 16 đơn đăng ký. Tình trạng lao động tay nghề cao thì xin nghỉ, lao động dôi dư thì ở lại diễn ra ở hầu hết các đơn vị đường sắt. Đường sắt đang lâm vào tình trạng “thiếu cả sếp lẫn quân” có tay nghề.

Rồi khả năng cạnh tranh giảm sút

Việc hàng loạt hãng hàng không giá rẻ Vietjet Air, SkyViet, Jetstar Pacific, Bamboo Airways, Vinpearl Air… đội tàu bay của các hãng trong nước đã vượt con số 200 chiếc, tăng gần gấp hai lần so 5 năm trước. Năm nay, nét mới của thị trường hàng không là sự góp mặt của hãng Tre Việt (Bamboo Airways) và đăng ký tham gia gần như đồng thời của ba hãng mới gồm: Vietravel Airlines, Vinpearl Air và Kite Air (Cánh Diều)…

21 sân bay thuộc Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đạt khoảng 115 triệu khách/năm khiến cho con số 8 triệu HK/năm của đường sắt trở nên nhỏ bé đi. Ảnh AT
21 sân bay thuộc Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đạt khoảng 115 triệu khách/năm khiến cho con số 8 triệu HK/năm của đường sắt trở nên nhỏ bé đi. Ảnh AT

Đường sắt đã và đang đóng mới hơn 100 toa xe khách, trị giá mỗi toa xe xấp xỉ 11 tỷ đồng, đã nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, nhất là cải thiện WC, điều hòa không khí. Nhưng việc đang sử dụng quá nhiều đầu máy cũ, tiêu hao nhiêu liệu lớn, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa cao, toa xe thời gian sử dụng nhiều năm, xuống cấp nên giá cước vận tải không đủ sức cạnh tranh hàng không giá rẻ, ô-tô với vận tải hành khách và đường biển, với vận tải hàng hóa.

Tình trạng để tỷ lệ toa xe hàng chạy rỗng cao, thời gian quay vòng toa hàng 10,39 ngày/xe đều là những thông số kinh tế-kỹ thuật chỉ rõ năng lực quản lý, điều hành yếu kém.Việc tái tổ chức phục vụ suất ăn trên tàu Thống Nhất vừa gây lãnh phí, tốn kém không được hành khách hưởng ứng…cho thấy ngoài việc năng lực hạ tầng lạc hậu, thì bản thân nội tại đường sắt cũng còn quá nhiều việc phải làm để không bị tụt hậu quá xa trong lĩnh vực vận tải.

 khi nhà nước chính thức giải ngân triển khai thi Năm 20202, khi 4 dự án nâng cấp hạ tầng tuyến đường sắt Bắc - Nam trị giá 7.000 tỷ đồng sản lượng vận tải còn bị tụt giảm khá lớn
Năm 20202, khi 4 dự án nâng cấp hạ tầng tuyến đường sắt Bắc - Nam trị giá 7.000 tỷ đồng sản lượng vận tải còn bị tụt giảm khá lớn. Ảnh XQ

Sau cổ phần nhưng quan hệ giữa tổng công ty và đơn vị kinh doanh, giữa đơn vị quản lý hạ tầng và đơn vị kinh doanh vận tải vẫn thiên về quan hệ “bố - con” không phải là đối tác. Nên mới có chuyện các công ty vận tải không thể thưởng phạt hợp đồng với Trung tâm điều hành vận tải, đơn vị được thuê điều hành đầu máy, toa xe.

Tồn tại hay không tồn tại

Theo nhận định của chúng tôi, đường sắt chưa “thoát đáy” và những khó khăn kinh doanh vận tải đường sắt năm 2020 và những năm tiếp theo còn tăng cao hơn 2019. Ngoài việc đường sắt đang mất dần khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác thì khi nhà nước chính thức giải ngân triển khai thi công đồng loạt 4 dự án nâng cấp hạ tầng tuyến đường sắt Bắc - Nam trị giá 7.000 tỷ đồng sản lượng vận tải còn bị tụt giảm khá lớn. Tất nhiên đi kèm là doanh thu, thu nhập của người lao động cũng sụt giảm theo.

Việc thời gian chạy tàu Hà Nội- Sài Gòn dự kiến tăng thêm trên 10 giờ do phải phong tỏa khu gian thi công cầu, hầm sẽ khiến khách hàng lựa chọn phương tiện khác. Hàng loạt lao động sẽ rời ngành vì thu nhập không đảm bảo cuộc sống, niềm tin của công nhân sẽ bị lung lay, nguy cơ Tổng công ty mất hết vốn chủ sở hữu vì các công ty vận tải do thua lỗ kéo dài là điều hoàn toàn có thể xẩy ra.

Đường sắt Việt Nam: Sau khi “thoát đáy khủng khoảng” là “giai đoạn khó khăn nhất” trong lịch sử - ảnh 6
Tồn tại hay không tồn tại- một câu hỏi lớn đang đặt ra cho 1 ngành vận tải có tuổi đời trên 130 năm! Ảnh ĐMĐS

Đã đến lúc Tổng công ty ĐSVN không thể đưa ra những cụm từ mỹ miều, phải nhìn vào khó khăn thực tế mà mình đang phải đối diện để có “kịch bản” phù hợp với tình hình. Tồn tại hay không tồn tại- một câu hỏi lớn đang đặt ra cho 1 ngành vận tải có tuổi đời trên 130 năm!

 

Close