Có thể đơn cử tình trạng “đội vốn” tại một vài dự án giao thông trọng điểm như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, khi ký hợp đồng BOT chỉ có mức đầu tư khoảng 24.500 tỷ đồng, nhưng sau vài năm chậm thi công, vốn đầu tư đã “đội” lên gần 50.000 tỷ đồng.
Hay như tuyến Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, ban đầu chỉ có tổng mức đầu tư khoảng 3.700 tỷ đồng, nhưng khi hoàn thành đã tăng lên gần 8.900 tỷ đồng. Đặc biệt như dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông đã phải điều chỉnh tăng lên tới gần 868 triệu USD (tăng khoảng 315,18 triệu USD so với tổng mức đầu tư ban đầu).
Cũng tương tự, dự án tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương (TP. HCM), ban đầu được phê duyệt với tổng mức vốn hơn 1,3 tỷ USD. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án, do ảnh hưởng các yếu tố như trượt giá, chi phí tài chính, thiết kế xây dựng… nên tổng mức đầu tư mới dự kiến là hơn 2,1 tỷ USD (tăng 60% so với ban đầu).
Thực tế khi phân tích nguyên nhân “đội vốn” tại các dự án giao thông hiện nay, nhiều chủ đầu tư, nhà thầu thường vin vào vô số những nguyên nhân khách quan để giải trình như quy mô đầu tư dự án, năng lực không đảm bảo, điều kiện địa hình khó khăn, do lạm phát cao, do tỷ giá biến động, do bất ổn kinh tế vĩ mô, do dự án mới nên chưa có kinh nghiệm, và hàng nghìn lý do khác… nhưng dù nguyên nhân nào thì dự án “đội vốn” đều làm ảnh hưởng tới nguồn vốn đầu tư, có tính lan truyền và tạo tiền lệ cho các dự án khác.
Theo phân tích của ông Huỳnh Thế Du, giảng viên chính tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, đối với các siêu dự án, hay đại công trình, việc thiếu vắng các nhóm có lợi ích dài hạn từ sự thành công của dự án, cũng như những doanh nhân công sẽ làm cho khả năng thành công của các dự án này rất thấp.
Ông Du cho rằng, “đội vốn” xảy ra gần như với tất cả các dự án công trên thế giới, do đó việc “đội vốn” tại các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam là điều có thể tiên đoán. Tình trạng đội vốn gần như xảy ở tất cả các dự án đầu tư công và vượt quá tầm kiểm soát không chỉ của cấp chính quyền địa phương như Hà Nội, TP. HCM hay các địa phương khác, mà còn cả của chính quyền Trung ương bao gồm các Bộ, ngành và các dự án do Chính phủ quyết định.
Nguyên nhân chính theo ông Du là do các dự án không xác định rõ quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của những bên liên quan, kể cả của một số cá nhân với tư cách là người đứng đầu, trong những siêu dự án này. Đã có rất nhiều nguyên nhân khách quan được đưa ra một khi có yêu cầu báo cáo giải trình trách nhiệm. Thực tế cho thấy những lý do này không thể thuyết phục, nhưng vẫn được nhiều người sử dụng một cách nhuần nhuyễn.
Mặt khác, trên thực tế, vai trò và năng lực của đơn vị tư vấn giám sát, kiểm toán và đánh giá hay cơ quan thẩm định là rất hạn chế, thậm chí trong nhiều trường hợp các đơn vị này là “của một chủ”, trong khi yếu tố quyết định chi phối sự thành bại của các dự án đầu tư công chính là “động cơ”.
Ông Du chỉ rõ, tâm lý giữ nguyên hiện trạng là rào cản lớn nhất khiến nhiều dự án chậm tiến độ dẫn đến “đội vốn” và ngược lại. Gần như không ai có động cơ để giải quyết những vướng mắc, những thứ không có trong quy trình.
“Nếu bỏ công sức làm cho dự án hiệu quả, chi phí thấp, minh bạch mọi thứ, vướng đâu gỡ đó vậy sẽ được lợi gì và bị đụng chạm gì? Nếu dự án có giá thấp, triển khai nhanh, hiệu quả thì cả nền kinh tế được lợi, nhưng nhà thầu, bên bán thiết bị và những người liên quan không được gì cả. Nếu dự án “đội vốn” lên cao thì được mất sẽ theo chiều ngược lại. Rõ ràng các siêu dự án này thường bị yếu tố chính trị chi phối nhiều hơn là các yếu tố kỹ thuật kinh tế”, ông Du chỉ rõ.
Đối với các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM, ông Du cho rằng vấn đề nghiêm trọng là dường như quả bóng giờ nằm lại trong chân nhà thầu nước ngoài, đơn vị tư vấn thiết kế nước ngoài. Trong khi mục tiêu của Hà Nội và TP. HCM hay các địa phương là muốn dự án thực hiện nhanh, nhưng không có giải pháp rõ ràng dẫn đến tình trạng “cha chung không ai khóc”. Bởi trong các dự án này, rất khó tìm được người mất trực tiếp và đáng kể khi các dự án không thành công hay chậm tiến độ.
Còn theo ThS. Nguyễn Đình Hòa, Phó trưởng phòng Phòng Kinh tế Phát triển, Viện Kinh tế Việt Nam, các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông có nhập khẩu máy móc thiết bị và/hoặc có vay nợ bằng ngoại tệ luôn phải chịu rủi về tỷ giá. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong các năm 2008 – 2012 của giai đoạn khủng hoảng kinh tế, tỷ giá VND/USD (năm sau so với năm trước) luôn biến động tăng ở mức cao. Năm 2008 tăng 2,4%; năm 2009 tăng 9,2%; năm 2010 tăng 7,6%; năm 2011 tăng 8,5%; năm 2012 là 0,2%.
Nếu cộng dồn, trong giai đoạn này, tỷ giá VND/USD tăng khoảng 28%, tức bình quân mỗi năm 5,6%. Trong khi đặc điểm của các công trình hạ tầng giao thông là nhu cầu vốn lớn và thời gian thu hồi vốn dài, nên chênh lệch tỷ giá giữa thời điểm vay và thời điểm trả nợ có thể là rất lớn (chỉ trong 5 năm nhưng chênh lệch 28%).
Để phòng ngừa các rủi ro về tỷ giá hối đoái, các cộng cụ tài chính phái sinh (hợp đồng kỳ hạn, hợp đồng giao sau, quyền chọn, hoán đổi,…) là các công cụ được các doanh nghiệp quốc tế sử dụng. Tuy nhiên, hiện này ở nước ta, thị trường để cho các công cụ này đang trong quá trình phát triển, tính đồng chưa cao, thiếu các thể chế cần thiết để hỗ trợ.
Theo VOV
