Có thể điểm qua một số doanh nghiệp như Công ty cổ phần VTB Việt Nam lỗ lũy kế gần 300 tỉ đồng. Vinaship lỗ lũy kế gần 40 tỉ đồng. Vitranschart lỗ lũy kế khoảng 193 tỉ đồng. Nhiều doanh nghiệp khác tuy chưa công bố đầy đủ bảng báo cáo tài chính quí 4-2015 nhưng tình hình cũng không mấy khả quan bởi ba quí trước đó lỗ đã lên đến hàng trăm tỉ đồng. Những doanh nghiệp trong ngành có báo cáo lãi là từ các dịch vụ khác chứ không phải là từ đội tàu vận tải.
Giá dầu xuống, hiển nhiên và ai cũng biết, là lý do cho việc ép giảm giá cước của nhiều chủ hàng. Tuy nhiên, người ta đâu để ý là chu kỳ giá dầu cao trước đó doanh nghiệp vận tải toàn chạy lỗ. Hàng ít nên chủ tàu cũng không có nhiều sự lựa chọn nào khác hơn là vẫn giảm giá cước để có hàng hóa hoạt động, duy trì chạy tàu.
Chỉ số BDI thời điểm gần nhất là ngày 19-2-2016 chỉ còn 315 điểm, con số thấp kỷ lục. Biểu đồ hiển thị một con dốc đi xuống liên tục trong thời gian từ cuối tháng 9-2015 đến nay. Với tình hình thị trường không mấy sáng sủa và giá dầu như hiện nay thì dự kiến biểu đồ này sẽ còn đi xuống nữa.
Cách đây 5-6 tháng đội tàu Trung Quốc vẫn làm mưa, làm gió thị trường khi hạ giá xuống thật thấp nhằm thâu tóm nốt số ít ỏi hàng hóa đang lưu thông trên thị trường. Thì nay, rất nhiều trong số những tàu này không còn thấy trên thị trường. Họ đang neo ở các bến chờ hoặc đã được giao vào các xưởng phá dỡ ở Indonesia, Trung Quốc và Bangladesh. Thống kê cho thấy so với cùng kỳ năm ngoái thì năm nay lượng tàu Panamax (loại tàu lớn nhất có thể được chấp nhận đi qua kênh đào Panama) bán đi phá dỡ tăng hơn gấp 2 lần. Khi không có hàng hóa vận chuyển, không cho thuê được thì bán tàu cho phá dỡ là biện pháp khả thi nhất để cắt lỗ bởi càng cho tàu chạy càng lỗ, nếu cho dừng tàu vẫn phải mất nhiều chi phí. Thời gian qua, nhiều tàu được bán để phá dỡ còn rất trẻ, chỉ tầm 20 tuổi.
Ở Việt Nam, doanh nghiệp thường lựa chọn phân khúc kinh doanh chính là các loại tàu rời nhỏ từ 3.000-6.000 tấn. Các tàu loại này thường đã rất già vì được mua lại từ khá lâu (Việt Nam không còn cho nhập tàu cũ nhiều năm nay). Tàu đóng mới ở Việt Nam thì thường rất tệ nên đội tàu không có khả năng cạnh tranh ở các tuyến hàng có hệ số lợi nhuận cao mà chủ yếu tham gia vào các tuyến hàng rất khó khăn, bị chèn ép.
Tuyến đang giải quyết khá nhiều công việc làm cho tàu Việt Nam là tuyến từ Thái Lan đi Myanmar. Tuyến này tuy chủ yếu chỉ do tàu Việt Nam vận tải, nhưng rất tiếc, do chủ hàng nắm bắt được tâm lý nôn nóng lo chạy tàu của các doanh nghiệp Việt Nam mà ép giá xuống quá thấp trong khi tại cảng Yangon thời tiết không thuận lợi và làm hàng khá chật vật. Một số tuyến có tàu Việt Nam khai thác như Malaysia, Indonesia đi Đông Ấn, Bangladesh, Ấn Độ đi Maldives cũng đang chịu chung tình trạng này. Tuyến hàng xuất khẩu từ Việt Nam đi Trung Quốc, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc thì đội tàu Việt Nam hoàn toàn không có khả năng cạnh tranh. Những tàu tham gia tuyến này nếu có chỉ là những tàu do các doanh nghiệp Hàn Quốc, Nhật Bản thuê định hạn để hoạt động. Hoạt động xuất khẩu clinker, xi măng trong thời gian gần đây cũng không nhiều và do có cạnh tranh khốc liệt giữa những chủ tàu Việt Nam nên thường bị các thương nhân nước ngoài ép giá xuống quá thấp.
Rất nhiều tàu của Việt Nam hiện nay đang cho thuê định hạn, nhưng thị trường ảm đạm nên giá thuê cũng không khá là mấy. Hơn nữa, việc cho thuê định hạn tiềm ẩn nhiều rủi ro khi thị trường khó khăn như chuyện đối tác gặp khó khăn bỏ tàu ở những nơi không theo đúng thỏa thuận, tàu bị nợ các nhà cung ứng, đại lý... Có một số tàu Việt Nam sau một thời gian cho thuê định hạn về phải đổi tên, thay đổi các hồ sơ đăng kiểm để tránh bị bắt khi tiếp tục khai thác tuyến quốc tế bởi lý do các đối tác thuê tàu trước đây gây tranh chấp và bị tuyên bố bắt giữ.
Tuy nhiên, không phải là không có những điểm sáng. Trên thị trường hiện nay, vẫn có những doanh nghiệp làm ăn phát triển, đó là vài doanh nghiệp tư nhân. Nhờ đổi mới cách thức làm việc, tuyển những nhân viên khai thác tốt, quan hệ với nhiều doanh nghiệp môi giới tốt, có khách hàng là những chủ hàng lâu dài và thường xuyên nên thời gian gần đây họ vẫn đều đều góp vào đội tàu của mình những con tàu mới.
Có lẽ đó cũng là hướng định hình cho ngành vận tải biển cho thời gian sắp tới. Cần thiết giảm dần những đội tàu có yếu tố nhà nước, chú trọng phát triển đội tàu tư nhân. Cần có chính sách về mua, bán tàu, cho thuê tàu tài chính mới mẻ hơn để các tổ chức tài chính lựa chọn được những chủ tàu có khả năng, năng lực nhằm nâng cao tính cạnh tranh hơn nữa ra thị trường quốc tế, chứ không chỉ giao tàu cho những con người thừa liều lĩnh dám nhận tàu một cách thiếu kiến thức như thời gian qua.
(*) ShipOffer Corp Singapore
Theo TBKTSG
