Theo ông Phớc, trong bối cảnh ngân sách nhà nước eo hẹp, các công trình BOT với nguồn vốn xã hội hóa có ý nghĩa to lớn trong việc đầu tư phát triển xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, giúp lưu thông hàng hóa, hành khách thuận lợi hơn, giảm thiểu tai nạn giao thông.
Tuy nhiên thời gian qua, dư luận đặt ra vấn đề nhiều trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc, mức thu phí cao, thời gian thu phí kéo dài...
Do đó, theo ông Phớc, cơ quan này sẽ đánh giá, xác định hiệu quả của từng trạm thu phí đối với xã hội, cũng như giá thành đầu tư xây dựng, phương án tài chính... Vấn đề quan trọng nhất là minh bạch hóa hoạt động đầu tư, thu phí các dự án theo hình thức BOT. Sau khi có kết quả kiểm toán sẽ công bố công khai thông tin để người dân được biết, tham gia giám sát.
* Ông Nguyễn Văn Thanh (chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô VN):
Phí giao thông còn đắt hơn nhiên liệu
Nếu không có BOT, chúng ta sẽ không có hệ thống đường tốt để đi. Nhưng đường bộ đang chiếm phần lớn thị phần vận tải mà trạm thu phí dày, mức phí cao sẽ làm giá cước vận tải đường bộ tăng lên, đánh vào hàng hóa, vào người dân. Vận tải đường bộ không còn cách nào khác ngoài tăng phí khi có những đoạn đường tiền phí đắt hơn tiền nhiên liệu.
Điều gây bức xúc hơn nữa là việc cho phép đặt trạm thu phí ở đường này nhưng thu cho đường khác. Nếu sòng phẳng thì anh làm đường mới rồi thu phí, để đường cũ cho dân đi miễn phí. Theo tôi, các dự án BOT đều được tính toán phương án tài chính đơn lẻ chứ chưa đánh giá tác động tổng thể nên đã đến lúc cần có một tổng chỉ huy đánh giá tác động xã hội về phí BOT.
* Ông Thái Văn Chung (phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM):
Trạm thu phí dày đặc
Với số trạm thu phí dày đặc hiện nay, một xe đầu kéo đi từ TP.HCM ra Lạng Sơn đã hết hơn 8 triệu tiền phí cầu đường. Và kể từ ngày 1-6, khi có thêm 8 trạm thu phí nữa được đưa vào hoạt động, khoản phí giao thông trên tuyến này bị đội lên gần 12 triệu đồng/chuyến hàng, một khoản phí quá cao.
Chưa hết, việc tính phí sử dụng đường bộ theo kiểu đánh đồng, áp dụng một mức phí cho xe có chở hàng và xe không có hàng như nhau khi qua các trạm thu phí là không hoàn toàn phù hợp, lẽ ra xe không chở hàng chỉ chịu mức thu bằng 50% xe có chở hàng.
* Ông Đinh Trọng Thắng (Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương):
Phải nâng tỉ lệ vốn tự có của nhà đầu tư dự án BOT
Các dự án giao thông thường có quy mô vốn lớn, trong khi năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế dẫn tới tỉ lệ vốn tự có tham gia thấp, nên phần lớn vốn đầu tư (khoảng 80-85% tổng vốn đầu tư dự án BOT) là từ nguồn vốn đi vay các ngân hàng, trong khi lãi suất vay cao, làm đội giá thành dự án và là nguyên nhân khiến phí sử dụng đường bộ cao và thời gian thu phí kéo dài.
Năng lực tài chính yếu kém cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến chậm tiến độ, thậm chí có dự án không thể thực hiện được phải chuyển nhà đầu tư hay chuyển sang đầu tư bằng ngân sách nhà nước.
Theo số liệu mà chúng tôi có được, tính đến nay, các dự án BOT ngành giao thông đã huy động khoảng 170.000 tỉ đồng vốn vay từ các ngân hàng thương mại trong nước, với mức lãi suất tương đối cao, thường xác định bằng lãi suất tiền gửi 12 tháng tại ngân hàng cộng thêm biên độ 3,5%. Theo tôi, mức lãi suất này chưa phù hợp với đầu tư phát triển các công trình kết cấu hạ tầng.
Do đó, một trong những giải pháp để mức phí sử dụng dự án BOT hợp lý là phải tăng năng lực tài chính của nhà đầu tư lên cao hơn tối thiểu là 15% tổng mức đầu tư theo như quy định hiện nay. Còn về lâu dài, VN cần coi đầu tư tư nhân vào hệ thống hạ tầng giao thông là đầu tư công và chịu sự quản lý, đánh giá của hệ thống quản lý đầu tư công.
Theo đó, dự án phải được giám sát chặt chẽ từ định hướng đầu tư, hướng dẫn, thẩm định, lựa chọn, lập ngân sách, thực thi và đánh giá kết quả các dự án đầu tư cụ thể. Với mục đích là đảm bảo hiệu quả và hiệu lực của đầu tư công, qua đó đạt được mục tiêu tăng trưởng và phát triển chung của nền kinh tế.
Theo Tuổi trẻ
