Vụ thứ nhất xảy ra ngày 6-3, khi một tàu tải trọng gần 7.000 tấn lưu thông trên sông An Thái hướng từ Hải Dương đi Hải Phòng đã đâm vào cầu An Thái thuộc địa phận huyện Kinh Môn, Hải Dương.
Sau cú đâm mạnh, chiếc tàu này bị mắc kẹt vào gầm cầu và phải vài ngày sau tàu mới gỡ ra được khỏi cầu.
Vụ tai nạn tuy không gây thiệt hại về người nhưng cầu An Thái nằm trên tuyến giao thông đường bộ huyết mạch từ Hải Dương đi Quảng Ninh, nên trong thời gian tàu mắc dưới gầm cầu, giao thông bị phong tỏa, người đi xe máy thì phải đi đò qua sông, còn xe ô tô chở hàng, chở khách phải đi vòng đường khác. Có thể nói thiệt hại về kinh tế là rất lớn.
Vụ tai nạn thứ nhất chưa khắc phục xong thì hai tuần sau một vụ nghiêm trọng hơn lại xảy ra khi một sà lan lưu thông qua sông Đồng Nai đã đâm sập cầu Ghềnh - cây cầu đường sắt duy nhất bắc qua sông Đồng Nai.
Dù có ba người đi xe máy bị rơi xuống sông nhưng đều được cứu kịp thời nên không có thiệt hại về người. Vụ tai nạn làm gián đoạn hoạt động chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam khiến hàng nghìn hành khách phải khốn khổ chờ đợi tại các nhà ga; các đoàn tàu không thể đi qua được nên phải dùng ô tô để chở khách từ TPHCM xuống Biên Hòa để tiếp tục đi tàu.
Có thể thấy tai nạn giao thông đường thủy chưa khi nào ở mức báo động cao như hiện nay. Các vụ tai nạn giao thông đường thủy tuy không nhiều như đường bộ nhưng mỗi sự cố đều gây ra mức độ ảnh hưởng rất nghiêm trọng, đặc biệt là việc các cây cầu bị phá hủy do tàu đâm phải.
Qua các vụ sà lan đâm sập cầu Ghềnh, tàu đâm, mắc kẹt vào cầu An Thái (sông Kinh Môn, Hải Dương) có thể thấy một đặc điểm chung là trọng tải phương tiện ngày càng lớn trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa, trong khi những cây cầu hơn 100 tuổi có độ tĩnh không rất thấp.
Tuy nhiên, khác với đường bộ, trên các tuyến đường thủy nội địa hiện nay không báo hiệu giới hạn trọng tải hay kích thước phương tiện qua cầu, cũng như không có việc xử phạt tàu lớn đi vào luồng nhỏ.
Sau các vụ tai nạn nghiêm trọng này, nguyên nhân chính được cơ quan điều tra cho biết là do ý thức của người lái tàu hoặc sà lan, đã vi phạm các quy tắc an toàn khi điều khiển.
Tuy nhiên, bỏ qua phần ý thức của người điều khiển thì các cơ quan quản lý hoàn toàn có đủ giải pháp để phòng ngừa việc tàu, thuyền đâm sập cầu. Vậy những giải pháp đó là gì ?
Sau vụ sập cầu Ghềnh, rất nhiều ý kiến đặt ra, tại sao cầu Ghềnh không có trụ chống va ? Nếu có trụ chống va bảo vệ trụ cầu thì khi sà lan đâm vào trụ chống va chưa chắc cầu đã bị sập!
Theo một số chuyên gia xây dựng cầu đường, những cây cầu mới xây dựng sau này đều được làm trụ chống va nên rất an toàn, trong trường hợp nếu tàu va vào thì trụ cầu không bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, không hiểu vì lý do gì mà ở cầu Ghềnh lại không làm trụ chống va.
Sau vụ cầu Ghềnh bị sập, Cục Đường thủy nội địa thuộc Bộ GTVT đã rà soát lại thì cho thấy trong 5 cầu của ngành đường sắt có nguy cơ bị đe dọa bởi tàu, thuyền va phải gồm cầu Ghềnh (Đồng Nai), cầu sắt Bình Lợi (TPHCM) , cầu Long Biên và cầu sắt Đuống (Hà Nội), cầu Chui (Hải Phòng), chỉ có cầu đường sắt Bình Lợi là có trụ chống va, các cầu còn lại đều không có. Kết quả này khiến nhiều người không khỏi giật mình vì đây là những cây cầu lẽ ra phải có trụ chống va.
Ngoài việc xây dựng trụ chống va cho trụ cầu thì các chuyên gia cũng cho rằng cần làm các khung bảo vệ cầu để khi các tàu lưu thông qua cầu vào lúc triều cường lên nếu có chiều cao vượt quá so với cầu sẽ bị mắc phải phần khung nên cầu không bị ảnh hưởng gì. Khung bảo vệ cầu làm rất đơn giản gồm phần trụ và thanh ngang chắn, nó giống như khung chắn trước các cây cầu nhỏ để ngăn các xe lớn đi qua. Hiện nay, một số cây cầu quan trọng ở TPHCM như cầu Sài Gòn, Bình Triệu đều có trụ chống va và các khung bảo vệ để đảm bảo an toàn.
Bên cạnh những giải pháp đã nêu ở trên, cần phải thực hiện đồng bộ các giải pháp như phân luồng, cắm biển báo ở những nơi có nguy cơ mất an toàn. Đồng thời, cơ quan chức năng phải tăng cường thanh, kiểm tra ở những nơi dễ gây mất an toàn giao thông đường thủy.
Theo thống kê của Bộ GTVT, năm 2015, đã xảy ra 104 vụ tai nạn đường thủy, tăng 14 vụ so với năm 2014, tăng hơn 15% so với năm trước. Và chưa hết quý 1-2016, cũng đã có 2 vụ nghiêm trọng. Đây rõ ràng là hồi chuông cảnh báo về vấn đề an toàn giao thông đường thủy, nếu không có những giải pháp kịp thời rất có thể sẽ còn những vụ cầu Ghềnh khác xảy ra.
Theo TBKTSG
