VietTimes -- Chỉ trong 2 tháng qua, số lượng chọn phân cấp đăng kiểm đi biển hạn chế III (SB) đã tăng hơn 100 chiếc, chiếm gần 10% tổng số lượng tàu SB đang hoạt động. Hiện vẫn còn hàng chục hồ sơ đăng ký thiết kế đóng mới, nâng cấp tàu sông cấp S1 lên cấp tàu SB chờ Cục Đăng kiểm thẩm định.
Ảnh minh họa. Nguồn Internet.
Cục Đăng kiểm Việt Nam vừa cho biết, tính đến 15/5, đội tàu SB đã có 1.302 chiếc đang hoạt động trên các tuyến vận tải ven biển dành cho tàu SB; trong đó, có 32 tàu chở container, chủ yếu hoạt động trên các tuyến Quảng Ninh - Quảng Bình, Quảng Bình - Bình Thuận, Bình Thuận - Kiên Giang.
Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, các đơn vị chức năng đang nghiên cứu để trình Bộ ban hành quy định bổ sung yêu cầu tàu SB phải lắp thiết bị tự động giám sát hành trình và các quy định phù hợp khác nhằm quản lý chặt chẽ hoạt động tàu SB.
Cục Đăng kiểm Việt Nam cho hay, hiện chưa có quy định tàu SB chở hàng phải trang bị hệ thống thiết bị giám sát tự động, phao báo tín hiệu cấp cứu (AIS, EPIRB). Do đó, các cơ quan quản lý chưa kiểm tra, giám sát được hành trình trên tuyến của phương tiện.
Việc này dẫn đến tình trạng tàu phân cấp SB lại chạy xa hơn khoảng cách 20 hải lý so với bờ (theo quy định thì tàu SB không được chạy cách bờ biển quá 20 hải lý), gây nguy hiểm. Đặc biệt khi phương tiện gặp tai nạn, sự cố gặp nhiều khó khăn cho xác định cụ thể vị trí tai nạn để tiến hành ứng cứu kịp thời.
Năm 2014, tuyến vận tải sông pha biển đầu tiên Quảng Ninh-Kiên Giang được triển khai, với mục tiêu tạo đột phá để kết nối và bổ sung tương hỗ trong vận tải sông - ven biển - đường bộ Bắc-Trung-Nam.
Đại diện Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho biết, hàng hóa được vận chuyển trên các tuyến ven biển khá đa dạng như như vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, than, đá, nguyên liệu, phụ gia cho các nhà máy xi măng, xăng dầu và hàng hóa tổng hợp, gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, gỗ, hàng tiêu dùng.
Việc tạo tuyến vận tải ven biển bằng tàu SB thực ra không phải sáng kiến mới, mà đã được áp dụng từ hàng chục năm trước. Cụ thể, những năm cuối thập kỷ 80, đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước, Bộ GTVT đã xây dựng và vận hành mô hình tàu pha sông biển, với việc đưa các tàu biển trọng tải dưới 10.000 tấn chạy vào luồng sông, hoặc hạ hàng ở cảng sông.
Cùng với thế là việc đầu tư khai thác loại hình tàu lash, tàu roro chuyên chở container tự nổi được kéo bởi tàu kéo do tàu mẹ vận chuyển, để đi vào các cảng sông.
Tuy nhiên, ý định này nhanh chóng phá sản sau đó, vì nhiều lý do, nhưng chủ yếu là do chủ quan duy ý chí. Cụ thể, các tàu biển có thiết kế mớn nước sâu, chiều dài lớn tối ưu cho đi biển đã thường xuyên leo lện cạn trong các sông của Việt Nam có bán kính đường cong nhỏ, nhiều bãi bồi, độ sâu luồng thấp.
Với các container nổi do tàu lash thả ra, thất bại lại là thời điểm đó hệ thống cảng sông của các khu vực kém phát triển, kèm theo đó là kết nối đường bộ kém, phương tiện xếp dỡ không có và cũng thiếu cả phương tiện chuyên chở.
Vì những lý do này,"phong trào" vận tải biển pha sông nhanh chóng thất bại, và thực tế là bị lờ đi. Cho đến đầu những năm 2010, phong trào này lại được khôi phục, dưới tên tuyến vận tải ven biển. Tuy nhiên, thời điểm này thì các vấn đề còn thiếu để hình thức vận tải này "sống" được đã thành hình, khi hệ thống cảng sông, chiều sâu luồng, hệ thống xếp dỡ và kết nối đường bộ đã xuất hiện và dần hoàn thiện.
Mặt khác, trong nhiều năm trước đó, có hàng nghìn tàu biển cỡ trọng tải dưới 5.000 tấn đã được đóng, với chiều dài nhỏ, mớn nước thấp, trang thiết bị hạn chế. Tại thời điểm mở tuyến vận tải ven biển, đội tàu này đang trong cơn khủng hoảng thiếu hàng trầm trọng, gây áp lực lên các ngân hàng chủ nợ. Cộng với việc yêu cầu trang bị đối với tàu SB không cao, sự khuyến khích của cơ quan quản lý, phong trào "hạ cấp" từ phân cấp tàu biển hạn chế II xuống hạn chế III đã thành hình như hiện nay.
