Liên quan đến thông tin phản ánh của dư luận về một số công trình BOT giao thông vừa xây dựng xong đã bị đội vốn, kê khống tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí, tại cuộc tọa đàm “Giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý các dự án BOT giao thông” do Báo Giao thông vừa tổ chức, ông Trần Ngọc Bảo, Phó Chánh thanh tra Bộ GTVT cho biết, một dự án thường có ít nhất một đoàn kiểm toán nhà nước, chưa nói đến kiểm toán tư vấn, kiểm toán độc lập và hai đoàn thanh tra tiến hành thực hiện thanh tra, kiểm toán.
Theo ông Bảo, có 5 cơ quan thanh tra có quyền thanh tra bất kỳ dự án nào gồm: Thanh tra Chính phủ, Thanh tra Bộ Xây dựng, Thanh tra Bộ Tài chính, Thanh tra Bộ KH&ĐT và Thanh tra Bộ GTVT. “Trong vòng đời của một dự án có ít nhất một lần thanh tra như vậy, có dự án số lượng thanh, kiểm tra nhiều hơn. Các cơ quan thanh tra đều thực hiện qua các vòng đời của dự án, từ khâu lập dự án, thực hiện xây dựng và vận hành thu phí”, ông Bảo nói và cho biết, ngoài ra, còn có lực lượng thanh tra liên ngành, thanh tra chuyên ngành như các Sở GTVT, Tổng cục Đường bộ VN,...
“Các cơ quan chức năng tự lập cơ quan tư vấn thẩm tra, thậm chí các dự án BOT đều được tư vấn thẩm tra của Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) sau đó mới được chấp thuận quyết toán. Sau khi các cơ quan chức năng chấp thuận quyết toán, dự án mới xác định được giá trị là bao nhiêu”, ông Bảo khẳng định.
Dưới góc nhìn của một nhà đầu tư, trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Tổng Công ty XDCTGT4 (Cienco4) chia sẻ, có những công trình phải mất 10 năm mới hoàn thành công tác quyết toán nên dự án vừa xây dựng xong, chưa thể nói là đội vốn hay không. Khi dự án có giá trị cuối cùng, cơ quan chức năng liên quan mới tiến hành chỉnh sửa thời gian thu phí, giá vé và thời gian thu phí.
“Chẳng có dự án nào khi ký hợp đồng BOT mà chốt được tổng mức đầu tư và thời gian thu phí chính xác ngay từ đầu. Do đó, tổng mức đầu tư được phê duyệt chỉ là căn cứ ban đầu để dự tính thời gian hoàn vốn”, ông Huỳnh nói.
Theo ông Huỳnh, tổng mức đầu tư của dự án gồm tổng các loại chi phí: xây dựng, giải phóng mặt bằng, dự phòng, lãi suất trong thời gian xây dựng,… nhưng trong giai đoạn chuẩn bị dự án, không thể biết được khối lượng cụ thể để tính ra chi phí xây dựng cũng như chi phí giải phóng mặt bằng của công trình một cách chính xác.
“Đơn cử như tổng mức đầu tư của dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát được phê duyệt ban đầu là hơn 3.600 tỷ đồng, nhưng thực tế tổng mức của dự án này mới hết khoảng trên 2.900 tỷ đồng. Số dư còn lại đã được chấp thuận bổ sung xây dựng thêm các hạng mục khác như hai cầu vượt đường sắt, nhánh Tây Nghi Sơn”, ông Huỳnh dẫn chứng và cho biết thêm, sau khi hoàn thành giai đoạn xây dựng, dự án sẽ tiến hành quyết toán để lấy số liệu cuối cùng cập nhật vào thông tư thu phí. Dự án muốn quyết toán được thì phải chờ kết quả của các cơ quan thanh tra, kiểm toán nhà nước, tổ chức kiểm toán độc lập để lấy số liệu đưa vào phương án tài chính.
Ông Huỳnh nhấn mạnh, kể cả khi dự án đã có phương án tài chính thì thời gian thu phí hoàn vốn công trình cũng không thể “chốt” được bởi nó liên tục biến thiên do phụ thuộc vào mức độ tăng trưởng của lưu lượng xe, thông tư thu phí, lãi suất ngân hàng,…
“Chẳng hạn, trong phương án tài chính của dự án BOT đưa ra thời gian thu phí là 14 năm nhưng tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm lớn hơn so với dự kiến thì chắc chắn sẽ phải điều chỉnh giảm thời gian thu phí xuống 12 hoặc 13 năm tùy thuộc vào tình hình thực tiễn”, ông Huỳnh nói.
Theo Giao thông
