Nhà nước chuyển nguồn thu cho tư nhân
Trong các báo cáo chính thức tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội mới đây, không phải vô tình mà cả hai Ủy ban Tài chính - Ngân sách và Ủy ban Kinh tế khi thẩm tra đánh giá về tình hình kinh tế, ngân sách sáu tháng đầu năm và sáu tháng cuối năm đều dành những mục riêng đề cập đến hiệu quả của các dự án BOT, BT.
Ủy ban Tài chính - Ngân sách cho rằng việc thực hiện các dự án BOT có nhiều mặt bất hợp lý. Nhất là khi nhiều tuyến đường duy nhất được các bộ, ngành cho phép triển khai dự án để tổ chức thu phí mà người dân không có phương án lựa chọn, gây bức xúc và tạo gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp, tăng chi phí cho hoạt động sản xuất, kinh doanh trong nước một cách không hợp lý, dẫn đến giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Nhận định này được đưa vào phần đánh giá về thực hiện dự toán thu ngân sách nhà nước sáu tháng đầu năm.
Cũng không phải vô tình mà Ủy ban Tài chính - Ngân sách lại đưa nhận định này vào phần đánh giá tình hình thu ngân sách. Bởi lẽ, phần giải ngân vốn nhà nước vẫn chiếm tới gần 68% tổng nhu cầu nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý trong năm năm qua (2011-2015) 484.000 tỉ đồng (các nguồn vốn ngân sách cân đối khoảng 275.000 tỉ và phần vốn huy động từ tư nhân theo hình thức BOT, BT là 121.000 tỉ). Phần còn lại giao cho tư nhân làm và thu phí, tức là chuyển phần thu vào ngân sách cho tư nhân qua các hợp đồng “đánh đổi”. Đó là chưa kể đến một phần vốn ngân sách cũng được chi ra để hỗ trợ một số dự án BOT được đánh giá là khả thi về tài chính, ngân sách để giải phóng mặt bằng...
Vậy hiệu quả đo được của các dự án xã hội hóa hạ tầng là gì? Theo đánh giá của Bộ GTVT, ngoài việc hoàn vốn đầu tư là tiên quyết và tất yếu thì các dự án đã tiết kiệm được chi phí vận hành khai thác so với các công trình chưa được đầu tư, nâng cấp, mở rộng, nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội các vùng miền, chưa kể đến các lợi ích khó định lượng như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường...
Lợi nhuận thực của BOT, BT
Song Bộ GTVT cũng thừa nhận, hình thức đầu tư BOT, BT còn nhiều hạn chế. Đó là nguồn vốn đầu tư huy động tập trung chủ yếu vào lĩnh vực đường bộ nên chưa tác động tích cực đến việc tái cơ cấu thị phần vận tải. Chất lượng một số công trình chưa cao, việc quản lý chi phí xây dựng dự án chưa tốt, trạm thu phí bố trí chưa hợp lý, quản lý doanh thu chưa tốt. Các dự án đều áp dụng hình thức chỉ định thầu lựa chọn nhà đầu tư, năng lực các chủ thể còn hạn chế, nhất là chủ đầu tư... Bộ này cho rằng nguyên nhân của nó là điều kiện thể chế pháp lý chưa hoàn thiện.
Nói tóm lại, tất cả những nhận định về mặt hạn chế của các dự án BOT, BT được Bộ GTVT nêu ra như trên chính là “vùng tối”, có lợi cho các nhà đầu tư dự án. Bởi chỉ một trong số các hạn chế được nêu ra không minh bạch là đã làm lợi cho các nhà đầu tư. Ví dụ như việc chỉ định thầu, làm sao có thể tạo ra mặt bằng so sánh, cạnh tranh bằng đấu thầu. Hơn nữa, ngay từ đầu, các dự án đều hướng đến chỉ định thầu dưới tên gọi “dự án cấp bách”.
Các nhà đầu tư và cơ quan quản lý đều nói rằng đầu tư vào dự án BOT là rủi ro nhưng làn sóng đầu tư vào đây vẫn chưa dứt. Có lẽ nếu thật sự rủi ro, doanh nghiệp đã không làm!
Trên thực tế, tình hình khác hẳn. Hiệu quả tài chính về phía nhà đầu tư là hoàn toàn có thể đo đếm được, theo chính công bố tại báo cáo của Bộ GTVT cuối tháng 6 vừa qua. Báo cáo này cho biết, lợi nhuận đối với các dự án BOT triển khai trong thời gian vừa qua dao động từ 11-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu nhà đầu tư đã huy động để thực hiện dự án. Nguồn vốn vay không được hưởng lợi nhuận.
Lợi nhuận 11-12%/ năm, kể cả chưa tính vốn huy động ngân hàng để làm dự án như Bộ GTVT nói là khá tốt trong mặt bằng lợi nhuận chung của các doanh nghiệp. Hơn nữa, tất cả các chi phí dự án bao gồm lãi vay đều được tính vào tổng quyết toán vốn đầu tư để tính ra thời gian thu phí, hoàn vốn. Ngoài ra, các khoản lợi không thể đo đếm được hết khi các nhà thầu phụ vào dự án phải bỏ vốn để thực hiện các gói thầu, chứ không phải chủ đầu tư huy động toàn bộ vốn cho dự án.
Quan trọng hơn, các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT hoàn toàn không hề rẻ hơn các dự án đầu tư công. Cho dù, về lý thuyết, lẽ ra các nhà đầu tư tư nhân phải tính toán, tiết kiệm chi phí hơn so với việc đầu tư dàn trải thường thấy ở các dự án đầu tư công.
Theo kết quả rà soát được Bộ Xây dựng công bố mà Bộ GTVT dẫn lại trong báo cáo trên, “tổng mức đầu tư và suất vốn đầu tư các dự án BOT sau khi tách riêng chi phí lãi vay trong quá trình xây dựng tương tự như các dự án sử dụng vốn nhà nước”. Cụ thể, đối với đoạn quy mô mặt cắt ngang trung bình 20,5 mét, giá xây dựng tổng hợp ở các dự án BOT khoảng 26,63-33,5 tỉ đồng/ki lô mét; ở các dự án vốn trái phiếu Chính phủ khoảng 29,78- 37,67 tỉ đồng/ki lô mét. Đối với đoạn quy mô mặt cắt ngang trung bình 12 mét, giá xây dựng tổng hợp của các dự án BOT khoảng 16,51-18,6 tỉ đồng/ki lô mét; ở các dự án vốn trái phiếu chính phủ khoảng 18,25-20,75 tỉ đồng/ki lô mét.
Nếu tính cả chi phí lãi vay trong quá trình xây dựng, thì suất đầu tư một ki lô mét đường của nhà đầu tư BOT là ngang ngửa với các dự án dùng vốn trái phiếu chính phủ. Không rõ suất đầu tư mà các chủ dự án công bố, được Bộ Xây dựng rà soát có phản ánh đúng giá trị đầu tư tại các dự án hay không. Nếu đúng thì việc xã hội hóa hạ tầng giao thông là cái giá quá đắt và đó cũng là lý do mà người dân phải trả phí nhiều năm kéo dài.
Theo TBKTSG
