Tuyến đường sắt huyết mạch của Bắc bộ Việt Nam - Tây Nam Trung Quốc chính thức lăn bánh
Nguyên Hồng
VietTimes -- Theo thông tin từ Chính phủ cho biết, chuyến tàu hàng đầu tiên trên tuyến vận tải đường sắt dài 854 km kết nối Việt Nam với khu vực Tây Nam Trung Quốc đã chính thức khởi hành vào chiều 13/6, từ thành phố Côn Minh, tỉnh Vân Nam, tới cảng Hải Phòng.
Ảnh minh họa. Nguồn Internet
Công ty vận tải quốc tế Jinlai Shunfa, đơn vị tham gia vận hành tuyến đường cho biết, chuyến tàu này sẽ kéo dài từ 4-6 ngày với 32 container hàng hóa chủ yếu là quặng và nguyên liệu thô để phục vụ ngành công nghiệp hóa chất.
Trong giai đoạn đầu tiên, tuyến vận tải sẽ hoạt động mỗi tuần một lần, sau đó sẽ được nâng lên với tần suất 7 lần/tuần khi nguồn cung hàng hóa có thể bảo đảm thường xuyên hơn.
Trao đổi với Viettimes, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, đây là tuyến rất trọng điểm, là chìa khóa mở điểm nghẽn cho cả nền kinh tế phía Bắc.
Ông giải thích, Hải Phòng đã chuyển từ cảng sông thành cảng biển, trở thành một trong hai khu vực cảng lớn nhất cả nước có thể đón được tàu vận tải 100.000 tấn. Tuyến đường sắt này được đưa vào khai thác sẽ giúp Hải phòng nâng cao năng lực thông qua của hàng hóa, giúp hàng hóa lưu thông nhanh chóng, thúc đẩy nền kinh tế vùng Đông Bắc Bộ phát triển.
"Ưu điểm của đường sắt là chở được khối lượng lớn, chi phí vận tải thấp, điều này sẽ tác động đến chi phí logistic thấp, giúp tăng nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩy nền kinh tế phát triển"
Ông Vũ Anh Minh,Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Tuy nhiên, hiện trên tuyến đường sắt nối Việt Nam - Tây Nam Trung Quốc, từ thành phố Côn Minh, tỉnh Vân Nam, tới cảng Hải Phòng đang xuất hiện một vấn đề lớn, mà theo ông Vũ Anh Minh đánh giá, là đang tạo ra điểm nghẽn cho hàng hóa thông qua, giảm tốc độ lưu thông của hàng hóa, đó là Việt Nam sử dụng khổ đường sắt khác với Trung Quốc.
Hiện, Trung Quốc đã chuyển sang khai thác tuyến đường sắt đôi khổ lớn 1,435m, cho phép tàu chạy quay vòng với khả năng khai thác có thể lên đến 30 chuyến tàu/ngày đêm thì Việt Nam vẫn chỉ sử dụng đường sắt đơn khổ 1m với tần suất khai thác trung bình từ 18,19 chuyến tàu/ngày đêm.
Nghĩa là, hiện tàu chạy từ Côn Minh, Quốc đến biên giới Việt - Trung sẽ phải dừng lại xếp dỡ hàng do không thể chạy sang Việt Nam, sau đó lại xếp hàng lên tàu từ biên giới Việt - Trung về Hải Phòng, và ngược lại. Chưa kể, tải trọng trên mét của đường sắt khổ rộng mà Trung Quốc đang khai thác còn lớn hơn nhiều so với đường sắt khổ hẹp hiện có của Việt Nam.
Điều này, theo ông Vũ Anh Minh, chính là điểm nghẽn làm giảm tốc độ lưu thông hàng hóa.
Để khắc phục điểm yếu này, theo ông Vũ Anh Minh, giải pháp duy nhất là xây dựng tuyến đường sắt khổ rộng. Dẫu biết xây dựng tuyến đường sắt khổ rộng sẽ cần nguồn vốn rất lớn, nhưng nếu được, sẽ phân kỳ xây dựng, lấy thành quả của đoạn đường này làm cơ sở để xây dựng đoạn sau. Tuy nhiên vấn đề cốt lõi vẫn là ngân sách nhà nước không đủ để xây dựng.
"Đầu tư cho ngành đường sắt là đầu tư phát triển lan tỏa kinh tế xã hội, tạo thuận lợi cho người dân. Phải nhìn việc đầu tư cho đường sắt ở lợi ích lan tỏa kinh tế xã hội chứ không phải nhìn lợi ích của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt, hay kết cấu hạ tầng đường sắt.Hay hiểu cách khác, đầu tư cho đường sắt là để tạo lợi ích cho quốc gia, mang tầm chiến lược quốc gia"
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Được biết, từ năm 2003, Trung Quốc đã có đề xuất giúp Việt Nam làm tuyến đường sắt cao tốc khổ lớn Côn Minh - Hải Phòng. Đến nay, phía Trung Quốc đã xây dựng xong tuyến cao tốc từ Côn Minh đến biên giới Việt Nam, nhưng Việt Nam vẫn đang “quy hoạch nghiên cứu tiếp”.
Tuy nhiên, với lợi ích của đường sắt cao tốc mang lại, việc đầu tư đường sắt cao tốc chưa bao giờ là muộn.
Chưa kể, việc bốc dỡ hàng từ tàu xuống sẽ cần đến hệ thống ICD có tốc độ xếp dỡ hàng hóa tương ứng với tốc độ vận chuyển hàng hóa của tàu. Tức là sẽ cần phải xây dựng thêm hệ thống ICD hiện đại. Trong khi đó, với nguồn vốn nhà nước hạn hẹp, nhà đầu tư chưa "mặn mà" với việc đầu tư vào mảng thì hệ thống ICD kém có thể tăng mức độ nghẽn hàng hóa thông qua.
Ngoài ra, tại Hải Phòng, tuyến đường sắt chỉ kéo dài được tới Cảng Hoàng Diệu, cách cảng chính hơn chục kilomet cũng khiến việc vận chuyển hàng từ bến tàu ra bãi cần phương thức vận chuyển khác và hệ thống ICD xếp dỡ hiện đại.
