|
| Đề xuất tăng phí của ACV nếu được thông qua sẽ ảnh hưởng nhiều đến giá vé ẢNH: NGỌC THẮNG |
ACV đòi tăng phí cất hạ cánh, giá phục vụ hành khách trong nước, phí đậu sân bay theo giờ... vì cho rằng mức phục vụ hành khách trong nước chỉ bằng 12 - 15% giá phục vụ hành khách quốc tế, trong khi ở các nước trong khu vực tỷ lệ là 40 - 60%. Giá cất cánh các chuyến bay nội địa chỉ bằng 34% giá cất hạ cánh quốc tế, trong khi chi phí đầu tư và khai thác như nhau.
Giá dịch vụ sân đỗ máy bay giữa hàng không trong nước và quốc tế đang cách biệt lớn. Như tại sân bay Tân Sơn Nhất, doanh thu từ Vietnam Airlines cho 27 - 30 máy bay đậu lại hằng ngày là 4,06 tỉ đồng/năm, thu được từ Vietjet Air cho 11 - 12 máy bay đậu lại hằng ngày là 1,96 tỉ đồng/năm, trong khi thu từ Hãng hàng không Emirates là 6,5 tỉ đồng/năm - trung bình cho một máy bay đậu lại (khoảng 4,5 giờ/ngày).
Do đó, ACV đề nghị được tăng giá phục vụ hành khách quốc nội lên 100.000 đồng/khách từ 1.1.2017 (hiện tại là 70.000 đồng/khách), đồng thời bỏ hình thức thuê bao trọn gói sân bay căn cứ (home base) với máy bay trong nước, chuyển sang áp dụng bằng 75% mức giá thu theo giờ trong khung giá dịch vụ sân đậu máy bay. Doanh nghiệp (DN) này cũng đòi được thu thêm phí soi chiếu an ninh với phương tiện, thiết bị vào khu cách ly như xăng dầu, suất ăn hàng không…
Thiếu thuyết phục
Lý do tăng phí được ACV dẫn ra là chính sách giá hiện nay ưu đãi cho các hãng hàng không trong nước bằng hình thức bù lỗ chi phí đầu vào, còn DN này phải gánh chịu khoản lỗ, nên không có lợi nhuận ổn định từ dịch vụ hàng không nhằm tích lũy tái đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng hàng không.
Đáng nói, ACV cho rằng chính sách giá nhiều ưu đãi cho các hãng trong nước khiến các hãng liên tục mở rộng, tăng số lượng máy bay, trong khi cảng hàng không không phát triển kịp dẫn đến quá tải như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh.
Theo ACV, chính sách giảm giá vé máy bay để tăng thị phần, sản lượng làm méo mó thị trường vận tải, đặc biệt là lãng phí các loại hình vận tải khác như đường sắt, đường bộ. Điển hình như đường bay chính Hà Nội - TP.HCM, giá vé máy bay của Vietjet Air và Jetstar Pacific là 865.000 đồng/người/chiều trong khi giá vé tàu hỏa dao động từ 1,033 triệu đồng đến 1,5 triệu đồng/người/chiều.
Tuy nhiên, báo cáo tài chính đã được kiểm toán của ACV năm 2015 lại chỉ ra thực tế khác hẳn với lý do được DN độc quyền kinh doanh cảng hàng không này viện dẫn để đòi tăng giá phí. Hiện ACV là đơn vị quản lý, điều phối hoạt động và đầu tư khai thác toàn bộ hệ thống 22 cảng hàng không quốc tế và quốc nội trên cả nước, với 3 lĩnh vực kinh doanh chính gồm: dịch vụ hàng không, dịch vụ phi hàng không và bán hàng.
Cả ba nguồn thu này của ACV đều tăng lên trong các năm gần đây. Cụ thể, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2014 là 7.998 tỉ đồng, năm 2015 đã tăng lên 10.965 tỉ đồng, trong đó tăng nhanh nhất là dịch vụ hàng không từ 6.409 tỉ đồng lên 8.841 tỉ đồng.
Bản thân ACV cũng được hưởng lợi rất nhiều nhờ tốc độ tăng trưởng cao từ khối lượng vận chuyển khách, hàng hóa và số lượt máy bay cất hạ cánh. Bởi phần lớn doanh thu của tổng công ty này được hình thành từ hoạt động cung cấp dịch vụ hàng không (chiếm trên 80% trong hai năm 2014 - 2015).
Trong đó, dịch vụ hàng không gồm phục vụ hành khách, cất hạ cánh, dịch vụ phục vụ mặt đất (sân đỗ máy bay, phục vụ khách hàng, phục vụ hành lý, cung cấp xe điện, cấp khí...), soi chiếu an ninh và các dịch vụ khác như thuê sân đậu, quầy thủ tục, thang ống… Đây cũng là những loại phí mà ACV quyết đòi tăng trong nhiều kiến nghị gửi Bộ GTVT gần đây.
Tư duy kiểu “ông độc quyền”
TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, cho rằng: “ACV đang tư duy kiểu ông độc quyền, dựa vào vị thế để quyết định giá, phí. Câu chuyện của ACV cũng tương tự như ngành điện khi đây là DN duy nhất cung cấp dịch vụ, tức là bản thân DN đã được hưởng những cơ chế ưu đãi của nhà nước do vị thế độc quyền tự nhiên, nhưng lại đòi nhà nước phải bớt ưu đãi với các hãng hàng không trong nước”.
Cụ thể, theo phân tích của ông Long, các khung giá, phí nhà nước đưa ra (đều có lộ trình điều chỉnh) đã tính toán đảm bảo cho ACV bù đắp chi phí, có lãi, và thực tế báo cáo tài chính cho thấy doanh thu và lợi nhuận của ACV đều tăng. DN độc quyền cung ứng dịch vụ chỉ được tăng giá khi thu không đủ bù chi, hoặc yếu tố đầu vào tăng cao, tuy nhiên bức tranh tài chính của ACV rất đẹp.
“Với tư cách người tiêu dùng, tôi thấy lý do DN này cho rằng giá vé máy bay rẻ hơn tàu hỏa đang làm méo mó thị trường vận tải là hoàn toàn phi lý, các hãng hàng không trong nước phải cạnh tranh, đưa ra nhiều dải giá khác nhau, càng rẻ người tiêu dùng càng có lợi. Đằng này ACV lại viện cớ để tăng giá thì không thuyết phục”, ông Long nói.
Báo cáo Bộ GTVT, ACV cho rằng DN này không chỉ đầu tư các cảng hàng không có lãi, mà phải đầu tư cho cả những cảng nhằm thực hiện nhiệm vụ kinh tế, chính trị, như xây dựng mới nhà ga hành khách quốc tế Cam Ranh, mở rộng Phú Quốc, xây dựng nhà ga hành khách sân bay Phù Cát, đầu tư hệ thống đèn tín hiệu sân bay Chu Lai… ACV cho rằng, dù xã hội hóa là chủ trương đúng, nhưng thực tế chỉ thực hiện được xã hội hóa với vận tải hàng không quốc tế như nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh.
Tuy nhiên, theo TS Ngô Trí Long, lấy lý do không tăng giá phí không đủ lợi nhuận để tái đầu tư cảng là phi thị trường, vì nguồn vốn đầu tư có rất nhiều nguồn từ vốn tự có, vốn xã hội hóa đến vốn ngân sách, trái phiếu. Thực tế không chỉ Đà Nẵng, Cam Ranh mà nhiều dự án cảng hàng không khác cũng nhận được nhiều quan tâm mong muốn được nhượng quyền như Phú Quốc…
Theo Thanh Niên
