Sau khi vượt qua Hàn Quốc và Đức trong vài năm qua, Trung Quốc đang sẵn sàng vượt qua Nhật Bản và trở thành nước xuất khẩu ô tô hàng đầu trong năm nay.
Ngành công nghiệp ô tô xuất khẩu của Nhật Bản và Hàn Quốc là điển hình cho sự phát triển kinh tế của họ. Trong trường hợp của Trung Quốc, sự tăng trưởng trong xuất khẩu ô tô đã diễn ra rất lâu sau khi nước này trở thành một cường quốc sản xuất và thương mại hàng đầu.
Tuy nhiên, đằng sau những thành tựu đó, vẫn chưa rõ liệu ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc, với tình trạng dư thừa công suất khổng lồ, có thể trở thành động cơ tăng trưởng kinh tế hay không.
Tính theo số lượng xe bán ra, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc đã lớn nhất thế giới kể từ năm 2008. Không giống như tình hình ở Nhật Bản và Hàn Quốc, các thương hiệu nước ngoài đã thống trị thị trường ô tô Trung Quốc từ lâu. General Motors và Mercedes-Benz thậm chí còn bán được nhiều sản phẩm ở Trung Quốc hơn ở quê nhà và nhà xuất khẩu ô tô hàng đầu từ Trung Quốc là Tesla.
Thị trường xuất khẩu hàng đầu của các hãng ô tô Nhật Bản và Hàn Quốc là Mỹ và châu Âu. Với việc Mỹ áp đặt mức thuế cao đối với ô tô do Trung Quốc sản xuất, thị trường Mỹ gần như đóng cửa với các sản phẩm từ Trung Quốc.
Được biết, các thị trường xuất khẩu ô tô hàng đầu của Trung Quốc trong nửa đầu năm nay là Nga và Mexico, nơi Trung Quốc bán hầu hết ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Mặc dù xuất khẩu ô tô của Trung Quốc được thúc đẩy nhờ xe điện, nhưng các phương tiện chạy bằng xăng và dầu diesel vẫn tiếp tục chiếm phần lớn trong hoạt động xuất khẩu ô tô của Trung Quốc.
BYD được dự đoán sẽ sớm ngang bằng với Tesla về số lượng xe điện bán ra trong năm nay. BYD hiện là thương hiệu ô tô bán chạy nhất tại Trung Quốc. Mặt khác, Tesla đã xuất khẩu nhiều ô tô hơn BYD trong nửa đầu năm nay và vẫn là thương hiệu xe điện hàng đầu ở châu Âu, nơi thị phần của BYD chỉ dưới 1% vào năm ngoái.
Không giống như ngành công nghiệp ô tô ở Nhật Bản và Hàn Quốc, vốn bị thống trị bởi một số công ty đứng đầu quốc gia, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc phân mảnh hơn nhiều, với hơn 100 công ty, nhiều công ty trong số đó được chính quyền địa phương hỗ trợ.
Với sự cạnh tranh lớn như vậy, quá trình đào thải của ngành này tại Trung Quốc cũng rất khốc liệt. Trên thực tế, từ mức đỉnh điểm có khoảng 500 nhà lắp ráp xe điện vào năm 2017 ở Trung Quốc, đến nay chỉ còn lại khoảng 200 nhà máy .
Tuy nhiên, thách thức là vậy những vẫn không thể ngăn được những công ty mới, chẳng hạn như Xiaomi, tham gia vào thị trường đầy béo bở song cũng vô cùng cạnh tranh này. Các công ty có vốn hóa tốt với thương hiệu và hệ thống phân phối lâu đời có thể có lợi thế hơn so với các công ty khởi nghiệp độc lập.
Trung Quốc đã thành công trong việc vượt qua các quốc gia khác trong lĩnh vực xe điện, một phần vì chế tạo chúng ít phức tạp hơn so với ô tô chạy bằng động cơ đốt trong. Hơn nữa, bên cạnh lượng thép và thiết bị điện tử giá rẻ dồi dào, ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc còn được hưởng lợi từ chuỗi cung ứng pin xe điện hàng đầu thế giới .
Vượt xa các đối thủ Hàn Quốc và Nhật Bản, CATL của Trung Quốc chiếm 35,9% thị trường pin xe điện toàn cầu, cung cấp cho hàng loạt gã khổng lồ như Tesla và BMW. Lợi thế cạnh tranh chính của BYD, khởi đầu là nhà sản xuất pin, đến từ chính thiết bị này. Trong khi những doanh nghiệp nước ngoài có thể bị phân mảnh ở khâu lắp ráp, sức mạnh thực sự của Trung Quốc về xe điện có lẽ nằm ở "thượng nguồn".
Ngoài ra, một yếu tố chính đằng sau sự phát triển của xe điện ở Trung Quốc là cơ sở hạ tầng sạc điện. Với hơn một triệu thiết bị được lắp đặt, Trung Quốc là nơi sở hữu hơn một nửa số điểm sạc tốc độ thấp công cộng trên thế giới. Hơn nữa, Trung Quốc cũng sở hữu 760.000 bộ sạc nhanh vào cuối năm 2022, gấp hơn 10 lần so với Châu Âu và gấp 27 lần so với Mỹ. Trung Quốc chiếm gần 90% số lượng lắp đặt bộ sạc nhanh mới vào năm 2022.
Được biết, vấn đề cơ sở hạ tầng sạc xe điện không đồng đều ở châu Âu sẽ sớm được thúc đẩy nhờ quy định mới yêu cầu phủ sóng toàn bộ trên tất cả các đường cao tốc chính. Khoản đầu tư tích lũy cần thiết cho cơ sở hạ tầng thu phí là 240 tỉ euro (254 tỉ USD) vào năm 2030.
Hầu hết cơ sở hạ tầng sạc xe điện ở Mỹ đều do Tesla xây dựng, công ty vận hành một mạng lưới trạm sạc rộng khắp.
Xuất khẩu ô tô của Trung Quốc phải đối mặt với mức thuế 27,5% ở Mỹ và 10% ở châu Âu (có thể tăng sau khi EU triển khai cuộc điều tra về trợ cấp cho xe điện). Không giống như Nhật Bản và Hàn Quốc, Trung Quốc không thể dựa vào hai thị trường trọng điểm này mà phải tìm kiếm nơi khác, chẳng hạn như Đông Nam Á và Mỹ Latinh , nơi nhu cầu về xe điện đang ngày một tăng trưởng.
Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng sạc hạn chế là trở ngại chính cho việc triển khai xe điện ở các nước đang phát triển. Điều này đòi hỏi những khoản đầu tư lớn mà các nhà sản xuất xe điện không thể tài trợ.
Với kinh nghiệm, vốn và các ưu đãi cần thiết, Trung Quốc đương nhiên là nhà đầu tư vào cơ sở hạ tầng xe điện trên toàn thế giới. Với những khoản đầu tư như vậy, Trung Quốc có thể phát triển thị trường xe điện ở các nước đang phát triển. Đây phải là một trong những dự án được ưu tiên cao nhất trong "Sáng kiến Vành đai và Con đường", giúp nâng cao khả năng cạnh tranh công nghiệp của Trung Quốc và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
Theo SCMP
