Bên cạnh đó, bài toán khả thi mà chủ đầu tư đưa ra về khả năng thu hồi vốn của siêu dự án này cũng đang được các cơ quan liên quan “mổ xẻ” và cân đo phương án tài chính.
Đội vốn thêm gần 21.000 tỷ đồng
Theo thiết kế ban đầu, quy mô dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đi qua Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng đạt cao tốc loại A, vận tốc thiết kế 120km/giờ, 6 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp.
Thời điểm được được phê duyệt năm 2008, tuyến đường có vốn đầu tư ở mức 24.566 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn thực hiện dự án bao gồm vốn chủ sở hữu của Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - chủ đầu tư dự án là 3.200 tỷ đồng và phần vốn vay còn lại 21.566 tỷ đồng đầu tư dự án sẽ do Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cho vay để thực hiện dự án.
Tuy nhiên, tổng mức đầu tư của dự án cập nhật năm 2014 đã được Bộ Giao thông Vận tải thẩm định và Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải chấp thuận về nguyên tắc điều chỉnh tổng mức tư dư án là 45.487 tỷ đồng.
Và trong báo cáo mới nhất của VIDIFI gửi Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, đến tháng 4/2015, tổng số vốn mà VDB đã huy động từ các tổ chức tài chính quốc tế cho dự án là 570 triệu USD và đang tiếp tục đàm phán để huy động thêm khoảng 415 triệu USD, nâng mức huy động vốn tín dụng nước ngoài vào dự án lên 985 triệu USD, xấp xỷ 21.000 tỷ đồng để tài trợ cho dự án.
Theo báo cáo của VIDIFI, đến thời điểm hết tháng 4/2015, tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng mới hoàn thiện hoàn toàn giải phóng mặt bằng, song vẫn gặp cản trở từ phía người dân do việc thi công gây nứt nhà.
Cụ thể ở vị trí cầu vượt gói thầu EX4 trên địa bàn tỉnh Hải Dương, nhà thầu đã phải thương thảo đền bù với các hộ dân. Tương tự, trên địa bàn thành phố Hải Phòng, một số vị trí như nút giao Tỉnh lộ 353, hay việc di dời đường ống nước D500 tại nút giao Đình Vũ cũng chưa được thực hiện.
Trong khi đó, theo phương án VIDIFI trình Bộ Giao thông Vận tải, giữa tháng 5 này, dự án sẽ thông xe một đoạn cao tốc khoảng 22km phía Hải Phòng trước khi phải thông xe toàn tuyến vào cuối năm thì hiện một số gói thầu xây lắp chính vẫn chỉ đạt 50-70%, bình quân đạt 86%.
Để phấn đấu thông xe kỹ thuật vào cuối năm 2015, VIDIFI tiếp tục đôn đốc và chỉ đạo quyết liệt tư vấn giám sát, nhà thầu có kế hoạch thi công hợp lý; liên tục rà soát, đánh giá năng lực các nhà thầu đang thi công trên công trường, loại bỏ các nhà thầu phụ thi công không đảm bảo tiến độ, chất lượng đồng thời cắt bớt khối lượng đối với các gói thầu mà nhà thầu chính không đảm bảo tiến độ đã cam kết để chuyển cho đơn vị thi công khác.
Nghi ngờ tính khả thi trong phương án tài chính
Với phương án tài chính bổ sung được phê duyệt năm 2014, Bộ Kế hoạch Đầu tư và Bộ Tài chính đều không đồng tình cho VIDIFI duy trì mức vốn sở hữu cũ là 3.200 tỷ đồng mà buộc đơn vị này phải nâng mức góp vốn vào dự án lên con số hơn 4.600 tỷ đồng.
Tuy nhiên, tại văn bản kiến nghị mới nhất vào cuối tháng 4/2015, VIDIFI kiến nghị Chính phủ nếu không tìm kiếm được đối tác để tăng vốn chủ sở hữu của dự án thì cho phép duy trì mức cũ là 3.200 tỷ đồng/45.487 tỷ đồng.
Liên quan đến phương án tài chính của dự án này, vào tháng Tư vừa qua, Bộ Tài chính cho ý kiến tính khả thi của công trình đường cao tốc có quy mô vốn lớn nhất Việt Nam này là không cao. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng, nguồn thu của phương án tài chính mà VIDIFI đưa ra chưa có cơ sở vững chắc. Vì vậy, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị chủ đầu tư xác định lại thời gian gian hoàn vốn, cũng như thời hạn của hợp đồng BOT.
Theo phương án phê duyệt ban đầu, để thu hồi vốn, ngoài thu phí đường ôtô cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, Thủ tướng Chính phủ cho phép nhà đầu tư được đầu tư xây dựng hạ tầng các khu đô thị, khu công nghiệp, các khu dịch vụ, hậu cần phục vụ dọc tuyến đường cao tốc và thu phí Quốc lộ 5 từ khi Bộ Giao thông Vận tải bàn giao đến hết thời gian BOT là khoảng 35 năm.
Ngay cả khi được thu phí hoàn vốn từ Quốc lộ 5 và nhiều ưu đãi khác, tuyến cao tốc có vốn đầu tư “khủng” này cũng vẫn đang bị nghi ngờ về tính khả thi trong phương án tài chính.
Bản thân VIDIFI cũng thẳng thắn thừa nhận, theo quy định tại hợp đồng BOT dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng giữa Bộ Giao thông Vận tải và VIDIFI vào năm 2008, nguồn thu hoàn vốn khoảng 7.900 tỷ đồng từ lợi nhuận kinh doanh một số khu đô thị và khu công nghiệp dọc tuyến là không còn khả thi.
Do đó, VIDIFI kiến nghị Thủ tướng cho phép sử dụng 50% số tiền sử dụng đất phải nộp từ các khu đô thị, khu công nghiệp mà doanh nghiệp này được giao.
Bên cạnh đó, VIDIFI cũng kiến nghị mức thu phí ở Quốc lộ 5 sẽ áp dụng mức thu 3 lần mức tối thiểu từ tháng 1/2015 (tức 45.000 đồng/lượt/xe dưới 12 chỗ ngồi và xe tải trọng dưới 2 tấn); từ tháng 1/2016 thì áp dụng mức phí tối đa theo Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính (52.000 đồng/lượt/xe dưới 12 chỗ, xe có tải trọng dưới 2 tấn).
Ngoài ra, để có đủ số tiền cho dự án, VIDIFI đã đề nghị một gói cơ chế, chính sách hỗ trợ bao gồm 9 điều kiện để đảm bảo tài chính cho dự án, trong đó nổi bật là cho phép tái cơ cấu hai khoản vay trị giá khoảng 300 triệu USD từ ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc và 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án từ ngày 1/1/2015.
Dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đi qua 4 tỉnh, thành phố gồm Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng sẽ rút ngắn thời gian đi lại đồng thời kết nối với các tuyến đường khác tạo thành mạng lưới giao thông đường bộ thông suốt thúc đẩy kinh tế các tỉnh vùng đồng bằng Bắc bộ và khu vực phía Bắc.
Điểm đầu nằm trên đường vành đai 3 của thành phố Hà Nội, cách mố Bắc cầu Thanh Trì hơn 1km, cách đê sông Hồng hơn 1,4km về phía Bắc Ninh, thuộc địa phận thông Thượng Hội, phường Thạch Bàn, quận Long Biên, Hà Nội. Điểm cuối ở Đình Vũ, quận Hải An, thành phố Hải Phòng.
Tuyến đường có bề rộng mặt đường là 33m, 6 làn xe và 2 trạm thu phí chính áp dựng hình thức thu khép kín ở Hưng Yên và Hải Phòng. Toàn bộ diện tích đất sử dụng cho dự án vào khoảng 1.422 ha…
Theo VietNam+
