Bộ Giao thông bế tắc giải bài toán đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

VietTimes -- Đó là tinh thần từ cuộc họp về nâng cao năng lực tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được tổ chức tại Bộ GTVT ngày 8/9.

Khổ đường 1.000 mm là hạn chế lớn nhất của tuyến đường sắt từ hải Phòng lên Lào Cai

Khổ đường 1.000 mm là hạn chế lớn nhất của tuyến đường sắt từ hải Phòng lên Lào Cai

Theo báo cáo của Ban QLDA đường sắt, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt chạy dọc theo trục hành lang Đông – Tây, nối Tây Bắc với đồng bằng sông Hồng và cảng Hải Phòng.

Điểm đặc biệt, đây cũng là tuyến đường sắt kết nối vận chuyển hàng hóa hai chiều từ Việt Nam sang Trung Quốc và ngược lại. Đồng thời, tuyến đường này có vị trí đặc biệt quan trọng, đóng vai trò trung tâm trong hình thành mạng lưới vận tải đường sắt ở phía Bắc sông Hồng.

Qua hơn 100 năm khai thác, tuyến đường không có nhiều thay đổi về điều kiện kỹ thuật. Lớn nhất trong đó là khổ đường vẫn hẹp, chỉ 1.000mm, trong khi đường sắt Trung Quốc đã chuyển sang khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm từ rất lâu.

Điều này làm cho việc vận chuyển, lưu thông hàng hóa giữa hai bên gặp khó khăn và thực ra đã cản trở tiềm năng phát triển năng lực, nhu cầu giao thương giữa Việt Nam - Trung Quốc.

Theo Tcty Đường sắt Việt Nam, về năng lực vận tải, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến trọng điểm, chiếm tỷ trọng 30% tổng sản lượng vận tải đường sắt. Và nếu được cải tạo, năng lực vận tải của tuyến có thể lên lên đến 5 triệu tấn/năm.

Ban QLDA đường sắt, hiện đã có nghiên cứu sơ bộ ban đầu về dự án tuyến đường sắt này theo hướng xây dựng mới đường khổ 1.435mm, tương thích với tiêu chuẩn đường sắt thế giới và Trung Quốc.

Tuy nhiên, Ban QLDA đường sắt cho biết dự án này đòi hỏi mất thời gian nghiên cứu, lập dự án cũng như thi công. Do vậy, Ban QLDA đường sắt đề xuất nên đầu tư tiếp giai đoạn 2 dự án nâng cấp cải tạo đường sắt Yên Viên - Lào Cai, đồng thời đầu tư kết nối đường sắt từ ga Lào Cai (Việt Nam) đến ga Hà Khẩu (Trung Quốc) để phát huy hiệu quả toàn dự án.

Nói cách khác, quan điểm của Ban QLDA đường sắt là vẫn sử dụng nền tàng kỹ thuật chiều rộng khổ đường hiện có, đồng thời tối ưu hóa khả năng khai thác của tuyến đường sắt hiện hữu. Và đây cũng là phương án Bộ GTVT chấp thuận.

Theo kết luận của Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, trước mắt sẽ thực hiện giai đoạn 2 dự án nâng cấp cải tạo đường sắt Yên Viên - Lào Cai. Nhưng thực hiện theo hình thức kêu gọi đầu tư bao gồm cả việc lồng ghép yêu cầu đầu tư đưa chiều rộng khổ đường tương thích với chiều rộng khổ đường của đường sắt Trung Quốc.

Đồng thời với đó, Bộ trưởng Nghĩa yêu cầu cần thúc đẩy đàm phán với đường sắt Trung Quốc nhằm thống nhất được điểm và phương án kết nối.

Mặt khác, Bộ trưởng yêu cầu nghiên cứu cụ thể hơn về dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có khổ đương 1.435mm theo các hướng kết nối đường sắt vào các cảng biển Hải Phòng, nhất là các cảng mới để có thể tối ưu được lợi thế của vận tải đường sắt sau khi đầu tư.

Như vậy, có thể thấy về mặt ý chí, quyết định làm tuyến đường sắt này theo hướng khổ đường 1.435mm - tương thích với chuẩn thế giới và kết nối ngay với đường sắt Trung Quốc – là chưa rõ ràng.

Mặt khác, việc định hình tuyến đường sắt này như là hệ thống hoàn chỉnh, đóng vai trò tương hỗ với hệ thống cảng biển, trung tâm sản xuất, chia sẻ gánh nặng vận tải với đường bộ và từ đó giảm chi phí vận tải cho xã hội nói chung vẫn dừng ở mức độ “nghiên cứu”.

Sau hơn 100 năm khai thác tuyến đường dài gần 400 km này, sau vài chục năm đổi mới và trước áp lực nhu cầu tăng trưởng vận tải trong khu vực lên tới hàng chục phần trăm mỗi năm, yêu cầu “nghiên cứu” này có thể xem là một sự bế tắc.