|
| Thời kỳ các liên doanh xe hơi làm mưa làm gió trên thị trường Trung Quốc đã kết thúc (Ảnh: Sohu). |
Mở rộng cửa với bên ngoài
Hiện nay, lĩnh vực xe nguyên chiếc và phụ tùng ở Trung Quốc đã hoàn toàn mở cửa với thế giới bên ngoài. Trước khi cải cách và mở cửa, đầu tư nước ngoài bị cấm trong lĩnh vực xe nguyên chiếc. Sau khi cải cách và mở cửa, đầu tư nước ngoài bắt đầu tham gia vào lĩnh vực sản xuất xe nguyên chiếc, lúc đó có những hạn chế về tỷ lệ sở hữu cổ phần. Khi liên doanh đầu tiên Bắc Kinh Jeep (Beijing Jeep Corporation, BJC) được thành lập, vốn nước ngoài chỉ có hơn 30% cổ phần; SaIC Volkswagen được thành lập tiếp theo là 50:50. Năm 1994, Chính sách công nghiệp có những hạn chế về tỷ lệ sở hữu cổ phần của xe nguyên chiếc và động cơ.
Sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, giai đoạn 2002-2017 là giai đoạn đầu tư nước ngoài phát triển toàn diện, các liên doanh lần lượt được thành lập, đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực xe nguyên chiếc lên cao trào…
Ngày nay, ngành công nghiệp ô tô đã dỡ bỏ hoàn toàn các hạn chế về cổ phần nước ngoài. Lý Thư Phúc, Chủ tịch của Geely, trước đó đã nói rằng có hàng trăm công ty ô tô ở Trung Quốc, cuối cùng sẽ không còn lại nhiều. "Trong vài thập kỷ qua, chính sách quốc gia đã thực sự bảo vệ sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Trước đây, giá xe ô tô Trung Quốc đắt nhất thế giới. Tuy nhiên, sau khi tỷ lệ cổ phần liên doanh được tự do hóa, thị trường ô tô Trung Quốc sẽ thông thoáng hơn, giá ô tô sẽ rẻ nhất thế giới".
Ngày nay, giá các sản phẩm ô tô của Trung Quốc thực sự đã liên tục giảm và các sản phẩm của các phân khúc thị trường khác nhau cũng đã phong phú hơn nhiều. Trong nửa đầu năm 2023, thị trường ô tô Trung Quốc đã trải qua một cuộc chiến giá cả quy mô lớn và Tesla, công ty bắt đầu cuộc chiến giá cả đầu tiên, hiện có giá sản phẩm bán tại thị trường Trung Quốc thấp nhất thế giới.
Việc hoàn thành và đi vào sản xuất nhà máy ở Thượng Hải của Tesla đã được hưởng lợi từ việc mở cửa liên tục của ngành công nghiệp ô tô. Tesla Shanghai Gigafactory là dự án sản xuất xe năng lượng mới hoàn toàn thuộc sở hữu nước ngoài đầu tiên ở Trung Quốc và là dự án vốn nước ngoài lớn đầu tiên ở Trung Quốc. Khởi công xây dựng, hoàn thành, đi vào sản xuất và được đưa ra thị trường trong cùng năm.
Áp lực lên các hãng xe liên doanh tăng mạnh
Mặc dù Trung Quốc đang liên tục thúc đẩy mức độ mở cửa với thế giới bên ngoài, nhưng với sự chuyển đổi của thị trường ô tô Trung Quốc sang điện hóa và thông minh, và sự trỗi dậy không ngừng của các thương hiệu trong nước, áp lực đối với các công ty ô tô liên doanh cũng ngày càng tăng.
Ông Ngô Tùng Quyền, chuyên gia trưởng cấp cao của Trung tâm Ô tô Trung Quốc và kỹ sư trưởng của Trung tâm Nghiên cứu Chính sách và Chiến lược Ô tô Trung Quốc, cho rằng các hãng xe liên doanh ít nhất đang phải đối mặt với năm áp lực: sản xuất và doanh số bán hàng giảm sút, năng lực sản xuất nhàn rỗi, chuyển đổi, cạnh tranh, lợi nhuận và định vị.
Đầu tiên là sự sụt giảm trong sản xuất, tiêu thụ và áp lực của năng lực sản xuất nhàn rỗi. Ngày nay, thị trường ô tô đã thay đổi từ tăng lượng thị trường sang cạnh tranh tồn lượng thị trường, và nhiều liên doanh đã bị giảm thị phần và giảm quy mô sản xuất và tiêu thụ. "Việc sản xuất và tiêu thụ giảm mạnh đã trực tiếp dẫn đến vấn đề năng lực sản xuất nhàn rỗi", Ngô Tùng Quyền nói.
Theo dữ liệu doanh số bán lẻ của các nhà sản xuất do Hiệp hội xe khách, mười nhà sản xuất ô tô hàng đầu trong nửa đầu năm nay là BYD Auto, FAW-Volkswagen, Changan Automobile, Geely Automobile, SAIC Volkswagen, GAC Toyota, SAIC-GM, FAW -Toyota, Dongfeng Nissan, và Great Wall Motor. Trong danh sách, có 4 trong 10 công ty xe hơi hàng đầu là công ty hoàn toàn vốn trong nước và BYD là doanh nghiệp đứng đầu, điều gần như không thể tưởng tượng được cách đây vài năm.
Thứ hai, các hãng xe liên doanh đang đứng trước áp lực phải chuyển đổi. Ông Ngô Tùng Quyền cho biết, từ bảng xếp hạng sản xuất và bán hàng của các loại xe năng lượng mới, có thể thấy rằng các liên doanh xe truyền thống có thứ hạng tương đối thấp. Trong lĩnh vực kết nối mạng thông minh, chẳng hạn như tỷ lệ thâm nhập của L2, các liên doanh xe truyền thống cũng bị xếp sau. Tất nhiên, sự chuyển đổi này bao gồm cả sự chuyển đổi của hệ thống chuỗi cung ứng.
(Ảnh: Sohu).
Thứ ba là áp lực cạnh tranh thị trường. Do sản lượng và doanh số bán xe dùng nhiên liệu giảm, hầu hết các liên doanh xe truyền thống chủ yếu dựa vào xe nhiên liệu, dẫn đến thị phần giảm.
Thứ tư, sức ép về lợi nhuận doanh nghiệp. Trong nhiều năm qua, các hãng xe liên doanh là “con bò sữa” của các bên liên doanh trong nước. Nhưng ngày nay, lợi nhuận mà các thương hiệu liên doanh mang lại đang giảm dần.
Ví dụ, Tập đoàn ô tô Quảng Châu (GAC) đạt thu nhập doanh nghiệp là 26,393 tỉ NDT trong quý I/2023, tăng 14,03% so với cùng kỳ năm ngoái; nhưng lợi nhuận ròng là 1,538 tỉ NDT, giảm 48,89% so với cùng kỳ năm ngoái. GAC giải thích do doanh số bán xe của liên doanh giảm so với cùng kỳ năm ngoái, lợi nhuận giảm và do ảnh hưởng của cuộc chiến giá cả, tỷ suất lợi nhuận gộp của thương hiệu trong nước giảm, dẫn đến giảm lợi nhuận ròng...
Trong quý I/2023, SAIC đạt thu nhập doanh nghiệp 140,657 tỉ NDT, giảm 20,43% so với cùng kỳ năm trước; lợi nhuận ròng là 2,783 tỉ NDT, giảm 49,55% so với cùng kỳ năm ngoái. Liên doanh SAIC Volkswagen bán được 226.300 xe, giảm 31,67% so với cùng kỳ; SAIC-GM bán được 186.000 xe, giảm 32,26% so với cùng kỳ.
Thứ năm là áp lực xác định vị trí. Theo quan điểm của Ngô Tùng Quyền, áp lực định vị bao gồm nhiều khía cạnh: về định vị chiến lược, bao gồm định vị của các liên doanh trên toàn cầu cũng như ở Trung Quốc; định vị bản sắc và vai trò của cả bên Trung Quốc và nước ngoài trong liên doanh; định vị chức năng, định hướng phát triển, định vị năng lượng mới và các khía cạnh phát triển khác.
Đối phó nhiều thách thức
Thị trường Trung Quốc rất lớn, phức tạp và tính cạnh tranh cao. Liên doanh và hợp tác Trung Quốc - nước ngoài đang đối mặt với nhiều xu thế và tình hình mới, cần tăng cường hợp tác và cùng nhau nỗ lực. Các liên doanh xe truyền thống hiện đang nỗ lực tăng cường định vị, coi trọng thị trường Trung Quốc nhiều hơn so với trước đây.
Sản xuất và tiêu thụ ô tô của Trung Quốc chiếm 30% tổng lượng toàn cầu, và Trung Quốc luôn dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực xe năng lượng mới. Trung Quốc có chuỗi cung ứng ngành công nghiệp ô tô năng lượng mới hàng đầu thế giới và là thị trường ô tô lớn nhất thế giới trong tương lai gần. Xét về quy mô, hiện đã có một số quốc gia áp mức thuế bằng 0 đối với xe nguyên chiếc Trung Quốc, như Australia, New Zealand và Chile, đây là những quốc gia cũng là một phần của thị trường rộng lớn của Trung Quốc. Trung Quốc đang nộp đơn xin gia nhập CPTPP. Nếu Trung Quốc tham gia CPTPP, thị trường không thuế quan cho ô tô sản xuất tại Trung Quốc sẽ càng lớn hơn. Do đó, nên tăng cường định vị và tăng cường đầu tư, cho dù tăng cường như thế nào cũng không quá nhiều.
Các bên tham gia liên doanh có ưu thế riêng cũng nỗ ;lực cùng nhau tìm cách đẩy nhanh quá trình chuyển đổi và phát triển liên doanh.
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp Trung Quốc đã thừa năng lực sản xuất, có thể tính đến việc xuất khẩu ô tô do liên doanh sản xuất ra thị trường nước ngoài. Đương nhiên, một số liên doanh đã làm như vậy. Trong tương lai, nghiên cứu và phát triển xe bản địa Trung Quốc sẽ không chỉ bán tại bản địa mà còn cung cấp cho thị trường toàn cầu.
Theo Sohu
