|
| Ảnh minh họa. (Nguồn: Internet) |
Quy hoạch cũ thiếu khả thi
Trước đó, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt trong Quyết định số 2223/QĐ-TTg vào tháng 12-2011 (quy hoạch 2223). Đây là quy hoạch chính thức đầu tiên liên quan đến hoạt động của loại hình này nhưng do nhiều nguyên nhân, nó chưa phát huy được vai trò của mình và có thể đánh giá là thất bại.
Vấn đề đầu tiên của quy hoạch 2223 chính là khái niệm. Theo chức năng và đơn vị công suất của cảng cạn (TEU/năm), có thể thấy Bộ GTVT xem cảng cạn là đầu mối để làm hàng container, tức là các ICD, và đây là nội dung làm thu hẹp phạm vi khai thác của cảng cạn vì các mặt hàng khác không đóng container cũng có nhu cầu sử dụng cảng cạn làm nơi lưu trữ hay thực hiện các thủ tục khác. Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên hiệp quốc (UNESCAP) ghi nhận ICD là loại hình cảng có quy mô dịch vụ hẹp hơn so với cảng cạn. Có thể hiểu rằng việc quy hoạch cảng cạn chú trọng vào loại hình container là do tính cấp bách của việc phải tạo ra chuỗi vận chuyển container hiệu quả hơn ở Việt Nam. Tuy nhiên, về lâu dài, sự thu hẹp trong quy hoạch này sẽ làm giảm cơ hội kinh doanh của các cảng cạn.
Vấn đề tiếp theo của quy hoạch 2223 là vị trí quy hoạch, vốn không được nêu cụ thể như các quy hoạch liên quan đến các loại hình cảng khác mà chỉ định hình sơ bộ các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế sẽ hình thành cảng cạn, điều có thể tạo ra tình trạng đầu tư ồ ạt mà không tính đến nhu cầu thực tế. Chính đơn vị tư vấn đánh giá rằng việc thực hiện quy hoạch theo đúng 13 vị trí xác định sơ bộ trong Quyết định 2223 là rất khó triển khai, có phần mâu thuẫn với thực tế phát triển hiện nay. Ngoài ra, nhiều cảng cạn đã và đang hoạt động tại khu vực phía Nam lại không được đưa cụ thể vào quy hoạch, như ICD Tân Cảng Sóng Thần, ICD Tân Vạn hay ICD Tân Cảng Long Bình, khiến các nhà đầu tư có thể gặp thiếu sót trong việc tính toán công suất khi đầu tư cảng mới. Và mặc dù chỉ nêu sơ bộ vị trí xây dựng cảng nhưng Quyết định 2223 cũng đã không theo kịp thực tế khi một số vị trí có tiềm năng xây cảng cạn rất tốt nhưng không được đưa vào quy hoạch, dẫn đến việc khi chủ đầu tư nâng cấp lên cảng cạn phải xin bổ sung vào quy hoạch, điển hình là ICD Tân Cảng Nhơn Trạch.
Tuy nhiên, khó khăn trong việc quy hoạch vị trí xây dựng cảng cạn là khó tránh khỏi. Một cảng cạn muốn hoạt động hiệu quả thì phải được kết nối với cảng biển ít nhất qua hai phương thức vận tải, bên cạnh đường bộ thì có thể là đường thủy nội địa hoặc đường sắt. Trong khi dư địa cho việc đầu tư cảng cạn dựa vào các tuyến đường thủy nội địa không còn nhiều thì việc đầu tư dựa vào tuyến đường sắt là rủi ro khi mà kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam được Bộ GTVT thừa nhận là yếu kém và lạc hậu. Tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thì chưa có hệ thống đường sắt kết nối với các cảng biển, tại Hải Phòng thì dù một số cảng biển có kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả không cao. Theo khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, trên đoạn Hải Phòng - Hà Nội, vận tải đường sắt chỉ chiếm 3%, còn với tuyến Hải Phòng - Lào Cai (dài trên 400 ki lô mét), dù là phương thức được đánh giá là rẻ hơn, đường sắt chỉ đảm nhận khoảng 27%, con số mà chính các quan chức Bộ GTVT cũng cho là chưa hợp lý.
Quy hoạch mới cần thận trọng
Điều cần lưu ý khi quy hoạch cảng cạn là với cách hiểu chung về cảng cạn như là cánh tay nối dài của cảng biển, thì thực tiễn hoạt động logistics tại Việt Nam cho thấy rất nhiều cảng được quy hoạch là cảng biển đang hoạt động như một cảng cạn. Ví dụ, cảng Đồng Nai, cảng Bình Dương và đặc biệt là các cảng tại ĐBSCL hiện đang là địa điểm thu hút các chủ hàng giao container xuất khẩu, sau đó container được xếp lên sà lan và vận chuyển đến các cảng ở TPHCM và Cái Mép để xếp lên tàu. Hàng nhập khẩu thì đi theo chiều ngược lại. Tương tự, khi cảng container nước sâu Lạch Huyện đi vào hoạt động vào năm 2018, hệ thống cảng container hiện tại ở Hải Phòng và Quảng Ninh có thể trở thành hậu phương của cảng Lạch Huyện và hoạt động như cảng cạn.
Thêm vào đó, một số cảng dù chỉ được quy hoạch là cảng thủy nội địa cũng tiếp nhận hàng container với khối lượng lớn, điển hình là cảng Trường Thọ, với các ICD đang hoạt động hiệu quả. Sắp tới, cảng Long Bình trên sông Đồng Nai cũng sẽ phát triển thành ICD để thay thế cảng Trường Thọ. Điều này hàm ý rằng, quy hoạch cảng cạn phải tính đến công suất xếp dỡ container của cả cảng biển và cảng thủy nội địa, quy hoạch công suất lớn cho các cảng cạn tại ba miền sẽ dẫn đến tình trạng thừa công suất.
Quy hoạch cảng cạn cũng phải đảm bảo tính nhất quán về quy mô và vị trí so với các quy hoạch giao thông khác, đặc biệt là quy hoạch đường sắt và quy hoạch phát triển giao thông vận tải cấp vùng và cấp tỉnh, thành. Quy hoạch tổng thể GTVT tỉnh Bình Dương đến năm 2020 tại Nghị quyết 21/NQ-HĐND8 ngày 9-12-2013 nêu đến bảy cảng cạn, nhiều hơn gấp đôi so với số cảng cạn được quy hoạch cho cả khu vực phía Nam trong Quyết định 2223, và cả bảy cảng cạn này đều không được nêu công suất quy hoạch.
Trong khi đó, quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 tại Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8-4-2013 nhắc đến hai cảng cạn: ICD Tân Kiên với công suất 1,7 triệu TEU ở khu vực Tây Nam và ICD Trảng Bom với công suất 6 triệu TEU ở khu vực Đông Bắc. Trong khi ICD Tân Kiên là một lựa chọn hợp lý do cảng cạn này xuất hiện trong quy hoạch về đường sắt khu vực đầu mối TPHCM tại Quyết định 1556/QĐ-BGTVT thì ICD Trảng Bom là một phương án cần phải được cân nhắc, do tại Đồng Nai đã có ba ICD lớn và hiệu quả là ICD Biên Hòa, ICD Tân Cảng Long Bình phục vụ các khu công nghiệp khu vực Biên Hòa và ICD Tân Cảng Nhơn Trạch phục vụ cụm khu công nghiệp Nhơn Trạch. Đó là chưa kể đến hoạt động của cảng Đồng Nai đã đề cập ở trên.
Như vậy, ICD Trảng Bom sẽ chỉ phục vụ một số khu công nghiệp ở phía Bắc và Đông Bắc tỉnh Đồng Nai như khu công nghiệp Xuân Lộc, Định Quán và có thể là các tỉnh Tây Nguyên. Do đó công suất lên đến 6 triệu TEU của ICD này là không cần thiết. Mặt khác, do ICD Tân Cảng Long Bình sẽ mở rộng lên đến 300 héc ta và kết nối với đường sắt, sự cần thiết của ICD Trảng Bom cần được xem lại khi mà các tỉnh Tây Nguyên là Daklak, Lâm Đồng và Gia Lai cũng được quy hoạch xây dựng ba cảng cạn.
***
Hiện đang tồn tại quan điểm cho rằng số lượng cảng cạn trong quy hoạch của Việt Nam là quá ít. Hàn Quốc, quốc gia có dịch vụ logistics phát triển rất cao, cũng chỉ có tổng cộng năm ICD mà trong đó chỉ có một ICD Uiwang hoạt động hiệu quả với mức độ sử dụng trên 70%. Cảng nước sâu Laem Chabang của Thái Lan cũng dựa chủ yếu vào ICD Lat Krabang để hoạt động suôn sẻ. Các cảng ở Trung Quốc có sản lượng container thông qua gấp 19 lần Việt Nam(1) nhưng số cảng cạn ít hơn Việt Nam ba cảng (Việt Nam 20 cảng, Trung Quốc 17).
Rõ ràng, việc quy hoạch cảng cạn cần nghiên cứu chi tiết hơn thực trạng chuỗi cung ứng tại Việt Nam và hướng đến việc tạo thuận lợi cho khách hàng chứ không phải vấn đề tăng số lượng. Bởi hiệu quả hoạt động chuỗi cung ứng không nằm ở đó.
(1) Sản lượng thông qua các cảng biển Trung Quốc năm 2014 là gần 178 triệu TEU (UNESCAP), còn ở Việt Nam là 9,42 triệu TEU (VPA).
Theo TBKTSG
