Khốn khó đủ bề: Vinalines muốn xin “sung rụng đúng chỗ”

VietTimes -- Việc Vinalines – hãng tàu cho đến giờ vẫn là lớn nhất Việt Nam – gặp khó khăn không là tin mới. Vinalines đã khốn khó đến mức phải xin rất nhiều thứ, như xóa nợ, giãn nợ, xin nợ lãi, xin bán tàu, xin tiền thuế, xin bảo hiểm… Sau khi đã xin đủ thứ, giờ thì Vinalines xin được ưu đãi… chân hàng.

​Tàu Easterm Sun trọng tải 22.000 DWT của Công ty CP vận tải Biển Bắc (thuộc Vinalines) sửa chữa tại Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco Vinalines. Nhiều tàu phù hợp với thị trường nội địa như này Vinalines đang cho doanh nghiệp khác thuê khai thác

​Tàu Easterm Sun trọng tải 22.000 DWT của Công ty CP vận tải Biển Bắc (thuộc Vinalines) sửa chữa tại Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco Vinalines. Nhiều tàu phù hợp với thị trường nội địa như này Vinalines đang cho doanh nghiệp khác thuê khai thác

“Sung rụng” chưa… đúng chỗ

Ngày 7/6/2016, Vinalines gửi công văn số 1361 tới Bộ GTVT, báo cáo cập nhật về tình vận tải than và kiến nghị việc hỗ trợ, tạo cơ hội cho tàu biển Việt Nam được tham gia vận chuyển (than - PV)

Đến ngày 20/6/2016, Thứ trưởng Bộ GTVT Tống Văn Công ký công văn số 6898 gửi Thủ tướng Chính phủ. Công văn này đề nghị chính phủ tạo cơ hội cho đội tàu Việt Nam tham gia vận chuyển và nâng cao thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu. Nhưng kỳ thực, công văn này chủ yếu “xin” chính phủ “chỉ đạo” các tập đoàn, tổng công ty trong nước thuê Vinalines tàu chuyên chở hàng.

Công văn của Bộ GTVT “nhắc” Chính phủ, là chính phủ đã có tới 2 công văn nhằm giúp Vinalines có chân hàng. Cụ thể:

Một là công văn số 118/VPCP-KTN ngày 7/1/2014 yêu cầu Bộ GTVT “chủ trì phối hợp với Bộ Công thương chỉ đạo Vinalines làm việc với từng ngành hàng nhất là các đơn vị có lượng hàng vận chuyển xuất nhập khẩu lớn để trao đổi thống nhất các biện pháp cụ thể nhằm ưu tiên tạo thuận lợi cho Vinalines và các doanh nghiệp vận tải biển trong nước nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất”

Hai là công căn số 1088/VPCP-KTN ngày 11/2/2015 của Văn phòng Chính phủ giao Bộ Công thương chỉ đạo các doanh nghiệp PVN, EVN, Vinacomin lên phương án đàm phán nhập khẩu than mua theo điều kiện FOB và giao việc vận tải cho Vinalines đối với các hợp đồng chưa ký.

 Bộ GTVT cho biết trong thời gian qua, “Vinalines đã phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) tích cực làm việc với các tập đoàn nói trên, giới thiệu năng lực đội tàu và khả năng đáp ứng của các đội tàu Vinalines tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như khả năng tham gia vận chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện đang trong quá trình xây dựng như Duyên Hải 3, Duyên Hải 3 mở rộng, Vĩnh Tân 4, Vĩnh Tân 4 mở rộng, Thái Bình 1, Thái Bình 2”.

Tuy nhiên, theo công văn của Bộ GTVT, do biến động thị trường nguyên liệu than đá, nên chủ đầu tư phần lớn các nhà máy nhiệt điện chưa chốt được hợp đồng mua bán than dẫn đến các hợp đồng vận tải đều phải chờ ký, và các doanh nghiệp vận tải biển phải liên tục gia hạn hồ sơ dự thầu.

Đồng thời, theo báo cáo của Vinalines, chủ đầu tư các dự án nhiệt điện đang có chủ trương thay đổi phương thức nhập khẩu than cho dự án từ điều kiện FOB sang C&F. Do vậy các doanh nghiệp nhập khẩu sẽ không chủ động được việc thuê tàu và việc giành thị phần vận chuyển cho đội tàu trong nước. Từ đây Bộ GTVT đề nghị Chính phủ chỉ đạo các tập đoàn, tổng công ty lớn trong nước tiếp tục hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam theo hướng tổ chức đấu thầu trong nước đối với các hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu theo Luật Đấu thầu 2013.  

Nói cách khác, theo báo cáo của Vinalines và Bộ GTVT, tuy đã có chỉ đạo ưu tiên để tàu Vinalines chở hàng của doanh nghiệp Việt, nhưng vì nhiều lý do, Vinalines vẫn chưa được hưởng ưu tiên này. Thế nên Chính phủ cần tiếp tục chỉ đạo tiếp để Vinalines tiếp cận được với ưu tiên.

Một “truyền thống” xấu xí

Theo công văn 1553 ngày 8/4/2016 của Tập đoàn công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam (TKV) gửi Tổng cục Hải quan và Tổng cục Năng lượng, ngoài sản lượng xuất khẩu than trong những năm trước lên tới hàng triệu tấn, từ năm 2015 Việt Nam đã tiến hành nhập khẩu than phục vụ cho nhu cầu sản xuất điện trong nước.

Sản lượng nhập “thăm dò” trong năm 2015 là 460.000 tấn. TKV dự báo lượng nhập khẩu than trong năm 2016 là 6,5 triệu tấn, tới năm 2020 vọt lên thành 36,4 triệu tấn, năm 2025 thành 67 triệu tấn và năm 2030 là gần 100 triệu tấn. Ngoài ra là hàng chục triệu tấn than mỗi năm được sản xuất và tiêu thụ trong nước

Vận tải than, bao gồm cả than nội địa và than xuất nhập khẩu, do thế, đã trở thành một thị trường béo bở đúng nghĩa. Nhưng vấn đề là ở chỗ, suốt nhiều năm qua, cả trong lúc hoàng kim nhất, cho tới khi khốn khó nhất, hiếm khi tàu Vinalines chở hàng than đi và đến Việt Nam.

Nhưng nguyên nhân của thực tế này lại không như Vinalines “trình bày”, và sau đó được Bộ GTVT xác nhận, là bắt nguồn từ những lý do bất khả kháng. Vì ngay giai đoạn hoàng kim, Vinalines chưa bao giờ tổ chức được chân hàng hai chiều và do thế doanh nghiệp này cũng chưa bao giờ ưa thích vận tải cho những đơn hàng trong nước.

Tàu của Vinalines giai đoạn này, chủ yếu là cho thuê, hoặc chở thuê tuyến quốc tế, theo những đơn hàng khai thác từ hệ thống đại lý quốc tế. Ngay trong lúc hoàng kim, dù sở hữu đội tàu lên tới hơn 140 chiếc, trọng tải hàng triệu tấn, thì thị phần vận tải biển Việt Nam mà Vinalines nắm giữ cũng chưa quá 20%.   

Cho đến khi gặp khó vì thị trường vận tải biển “rơi thẳng đứng”, Vinalines và các doanh nghiệp thành viên mới tìm cách quay trở lại giành chỗ đứng trong thị trường vận tải biển nội địa, chính xác hơn là tìm cách chen chân vào mảng vận tải chiến lược là than. Ở những mảng vận tải hàng rời khác, Vinalines không quan tâm và nếu có quan tâm cũng không có cửa cạnh tranh với đội tàu tư nhân, cũng không có cỡ tàu phù hợp với quy mô hàng hóa nhỏ lẻ của các chủ hàng Việt Nam. Nhưng ngay cả “phân khúc” thị trường chở than, Vinalines cũng vẫn… thua thảm.

Lý do vì tàu của Vinalines chiếm phần lớn là trọng tải lớn, trong khi luồng vào các cảng Việt Nam chỉ phục vụ được tàu cỡ nhỏ. Hiện chỉ duy nhất cảng nhận than của nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân cho phép tàu trọng tải tới 30.000 tấn vào làm hàng. Các dự án nhiệt điện Duyên Hải, Thái Bình đều không có luồng đủ chuẩn tắc cho các cỡ tàu quá 1 vạn tấn trọng tải, trong khi cỡ tàu trên 1 vạn tấn lại chiếm phần nhiều trong đội tàu của Vinalines đang có.

Đã thế, về giá cước, ít doanh nghiệp nào của Vinalines cạnh tranh được với doanh nghiệp khác về giá, dù nhiều lần tham gia chào giá cạnh tranh cho chính TKV. Ngay trong hiện tại, nhiều tàu của doanh nghiệp thuộc Vinalines đang cho nhiều doanh nghiệp khác thuê, để chở than cho… TKV vào nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân. Có nghĩa là Vinalines không cạnh tranh được với doanh nghiệp khác về quan hệ và về chi phí để tham gia chở than.

Do thế, lời đề nghị được ưu tiên chở than, hay được tham gia đấu thầu đúng luật đấu thầu mà Vinalines… đang xin, thực ra là một cái bẫy với nhà quản lý. Vinalines rất mạnh về tổng trọng tải đội tàu, nhưng lại rất yếu về cỡ tàu phù hợp với vận tải than. Tham gia đấu thầu, doanh nghiệp này sẽ trội về năng lực, và với “chỉ đạo” của Chính phủ, khả năng thắng thầu của Vinalines sẽ rất cao, để thâu tóm được sản lượng vận tải lớn – thứ đặc quyền mà TKV hiện giờ vẫn giữ.

Và sau đó, không ai cấm Vinalines chỉ định tàu của doanh nghiệp khác chở than trong nước. Đó mới là “món sung” mà Vinalines muốn có. 

Giang Nguyên Dũng