Có ai chở thuê cho chính mình?

Sự nhiệt tình của Bộ GTVT trong việc quản lý bảo đảm an toàn giao thông hay tìm cách tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp là điều đáng ghi nhận, tuy nhiên, người làm chính sách đôi khi phải giống như bác sĩ phẫu thuật, nhiệt tình cứu người bệnh thôi không đủ mà còn phải thật giỏi chuyên môn...

 Có ai chở thuê cho chính mình?

Trong khi các vấn đề chính sách vận tải như quản lý Uber, giá taxi hay xe du lịch đón khách tại trung tâm TPHCM vẫn chưa hạ nhiệt thì gần đây, Nghị định 86/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô lại một lần nữa được nhắc đến khi hàng loạt doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) “khóc dở mếu dở” vì phải xin giấy phép kinh doanh vận tải hàng hóa.

Sự việc bắt đầu từ năm 2013 khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) soạn thảo nghị định về điều kiện kinh doanh vận tải theo hướng can thiệp mạnh tay vào thị trường này với tinh thần nhiệt huyết “chấn chỉnh hoạt động kinh doanh vận tải”.

Chở hàng của mình cũng bị coi là kinh doanh vận tải

Trước đây các điều kiện kinh doanh vận tải hàng hóa chỉ áp dụng đối với người chở hàng cho khách thuê, nôm na là làm dịch vụ cho người khác, chứ không áp dụng đối với cá nhân hoặc doanh nghiệp tự chở hàng của mình. Tuy nhiên, trong quá trình soạn thảo, đại diện Vụ Vận tải đã phản ánh thực tế có nhiều doanh nghiệp tự trang bị đội xe quy mô lớn, chở hàng hóa cồng kềnh, quá khổ, quá tải, gây mất an toàn nên cần phải được quản lý, ví dụ như các xe chở khoáng sản, đất đá.

Do đó, Nghị định 86 nói trên đã đưa ra một khái niệm nghe rất lạ tai “kinh doanh vận tải không thu tiền trực tiếp” và giải thích đó là trường hợp cá nhân tổ chức “vừa thực hiện công đoạn vận tải, vừa thực hiện ít nhất một công đoạn khác trong quá trình từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc dịch vụ và thu cước phí vận tải thông qua doanh thu từ sản phẩm hoặc dịch vụ đó”. Viết vào luật thì lằng nhằng là vậy, nhưng nôm na là việc một người tự chở hàng hóa của mình cũng được coi là kinh doanh vận tải.

Thông tư 63/2014/TT-BGTVT giới hạn các trường hợp tự chở hàng phải xin giấy phép vận tải bao gồm: (1) phương tiện chở hàng nguy hiểm; (2) phương tiện chở hàng siêu trường, siêu trọng; (3) có từ năm xe trở lên; hoặc (4) có xe từ 10 tấn trở lên.

Người làm chính sách đôi khi phải giống như bác sĩ phẫu thuật, nhiệt tình cứu người bệnh thôi không đủ mà còn phải thật giỏi chuyên môn. Nếu không thì có khi còn gây hại cho người bệnh.

Theo quy định mới này, hàng loạt doanh nghiệp trước đây có đội xe riêng phải đi xin giấy phép kinh doanh vận tải theo lộ trình kéo dài từ năm 2015-2018.

Nhưng đi vào thực hiện rồi mới phát sinh vướng mắc. Theo cam kết dịch vụ của Việt Nam trong WTO, chúng ta không cho phép các doanh nghiệp FDI từ 51% trở lên được kinh doanh vận tải.

Như vậy, các doanh nghiệp FDI có đội xe rơi vào hoàn cảnh dở khóc dở cười. Xe ra đường thì bị công an phạt vì lý do không có phù hiệu, muốn xin phù hiệu thì phải có giấy phép kinh doanh vận tải, muốn xin giấy phép kinh doanh vận tải thì trong giấy đăng ký kinh doanh phải có mã ngành kinh doanh vận tải, muốn có mã ngành kinh doanh vận tải thì phải xin sửa giấy đăng ký kinh doanh nhưng sở kế hoạch và đầu tư sẽ không cho vì lĩnh vực này hạn chế doanh nghiệp FDI.

Tự thấy mình bất hợp lý, ngành GTVT lại tư vấn cho các doanh nghiệp FDI lách luật bằng cách thành lập liên doanh với doanh nghiệp Việt Nam (phía Việt Nam nắm trên 51% vốn). Doanh nghiệp FDI phải chuyển toàn bộ đội xe về cho liên doanh đó và phải ký hợp đồng thuê liên doanh đó chở hàng cho mình. Đã có một số doanh nghiệp FDI chấp nhận làm theo “tư vấn” này của ngành giao thông.

Nhưng như thế khác nào bảo các doanh nghiệp FDI cầm dao đằng lưỡi. Chỉ sở hữu 49% vốn trong liên doanh thì xe đó đã không còn là xe của họ. Các vấn đề về chất lượng dịch vụ, tiêu chuẩn an toàn hay năng lực sẵn sàng vận chuyển nằm trong tay người khác.

Lúc này, Bộ GTVT lại tiếp tục chữa cháy lần hai bằng cách đệ trình văn bản lên Thủ tướng Chính phủ, đề nghị trước mắt cho phép cấp phù hiệu cho xe của các doanh nghiệp FDI vận tải trong lĩnh vực sản phẩm dầu mỏ. Còn các lĩnh vực khác thì “chưa thấy [con] khóc nên chưa cho bú”?

Nút thắt nằm ở đâu?

Ở đây có sự vênh nhau về cách hiểu từ “kinh doanh”. Bộ GTVT thì cho rằng có hai kiểu kinh doanh: thu tiền trực tiếp và không thu tiền trực tiếp. Còn cam kết WTO (cũng như cách hiểu phổ biến của các luật gia), kinh doanh chỉ bao gồm nội dung thu tiền trực tiếp, còn phần không thu tiền trực tiếp không được gọi là kinh doanh.

Để tìm hiểu vấn đề này, người viết đã làm một cuộc tham khảo bỏ túi và nhận được một số ý kiến sau:

Một luật sư được đào tạo tại Việt Nam viện dẫn Luật Doanh nghiệp, khái niệm về kinh doanh: “Kinh doanh là việc thực hiện liên tục một, một số hoặc tất cả các công đoạn của quá trình đầu tư, từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc cung ứng dịch vụ trên thị trường nhằm mục đích sinh lợi”.

Như vậy, chỉ khi nào một người vận chuyển cung ứng dịch vụ vận tải “trên thị trường” (làm dịch vụ cho người khác) thì mới gọi là kinh doanh, còn việc người đó vận chuyển hàng hóa của mình thì không thể gọi là kinh doanh vận tải.

Một giảng viên luật thương mại của Đại học Luật Hà Nội cho biết: Khái niệm kinh doanh này trong hệ thống pháp luật Việt Nam là lấy từ kinh nghiệm nước ngoài, chỉ dịch ra tiếng Việt chứ không sửa chữa, thêm bớt gì, bởi nó đã là khái niệm kinh điển của giới luật học thế giới.

Một luật sư được đào tạo tại nước ngoài cũng thừa nhận: đây là lần đầu tiên anh nghe thấy khái niệm kinh doanh không thu tiền trực tiếp. Tất cả lĩnh vực kinh tế khác từ trước đến nay chưa có khái niệm này. Thông lệ quốc tế mà anh được biết thì kinh doanh vận tải là khái niệm chỉ dùng để chỉ những người vận chuyển thuê cho hàng hóa của người khác, không bao gồm việc chở hàng hóa của mình. Anh cũng khẳng định: Cam kết WTO chắc chắn cũng sử dụng khái niệm kinh doanh theo nghĩa này.

Thừa nhận nhu cầu bảo đảm an toàn đối với đội xe chở hàng nội bộ của các doanh nghiệp là cần thiết, nhưng việc quản lý đặc tính an toàn của một hoạt động lại nhầm lẫn với việc quản lý kinh doanh hoạt động đó đã gây ra hệ quả đáng tiếc. Đáng lý ra, Bộ GTVT chỉ nên duy trì phạm vi điều chỉnh của quy định về kinh doanh vận tải như trước khi có Nghị định 86, đồng thời có quy định riêng để bảo đảm an toàn hơn cho hoạt động vận tải của đội xe nội bộ. Như vậy, mục tiêu chính sách vẫn đạt được mà lại không gây ra hậu quả xấu như trên đã đề cập.

Một luật sư sử dụng hình ảnh ví von: sự nhiệt tình của Bộ GTVT trong việc quản lý bảo đảm an toàn giao thông hay tìm cách tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp là điều đáng ghi nhận, tuy nhiên, người làm chính sách đôi khi phải giống như bác sĩ phẫu thuật, nhiệt tình cứu người bệnh thôi không đủ mà còn phải thật giỏi chuyên môn. Nếu không thì có khi còn gây hại cho người bệnh.

Theo TBKTSG

Lưu tin
Tin liên quan
Có thể bạn quan tâm
Lợi thế CASA của Techcombank

Lợi thế CASA của Techcombank

VietTimes – Nhờ tối ưu hoá CASA, đa dạng hoá các nguồn vốn huy động và tiết giảm chi phí, theo lãnh đạo Techcombank, ngân hàng có thể giảm lãi suất cho khách hàng mà không ảnh hưởng tới NIM.