Cuộc đua nghìn tỷ xây nhà ga sân bay

VietTimes -- Giữa nhận ra tiềm năng với khai thác tiềm năng là một thách thức, ngay cả với người kỳ cựu như ông Johnathan Hạnh Nguyễn. Trong hơn 22 sân bay đang hoạt động và chừng non chục đề nghị xây sân bay, ông Johnathan Hạnh Nguyễn đánh giá chỉ có 5 sân bay chắc chắn có lãi khi khai thác...

Được đầu tư và kinh doanh hạ tầng sân bay đang là "mốt" của nhiều doanh nghiệp lớn, và có sân bay đang là mong muốn của nhiều địa phương. Ảnh: VietTimes

Được đầu tư và kinh doanh hạ tầng sân bay đang là "mốt" của nhiều doanh nghiệp lớn, và có sân bay đang là mong muốn của nhiều địa phương. Ảnh: VietTimes

Người cũ - "Vua hàng hiệu"

Đó là một căn phòng rộng, được phủ kín quanh tường là những bằng khen, huân chương, giải thưởng, ảnh kỷ niệm… suốt quãng thời gian gần 35 năm hoạt động, kinh doanh tại Việt Nam.

Trước khi bắt đầu cuộc làm việc, ông Johnathan Hạnh Nguyễn dẫn khách đi vòng quanh căn phòng ấy, cẩn thận giới thiệu sự tích của từng hiện vật gắn với thời gian làm ăn tại Việt Nam của ông.

Năm 1985, ông Johnathan Hạnh Nguyễn - khi ấy 35 tuổi - đã xin được giấy phép của Philippines để mở tuyến bay thẳng Việt Nam – Philippines. Năm năm sau đó, ông Johnathan Hạnh Nguyễn tự bỏ tiền túi duy trì đường bay tư nhân đầu tiên này của Việt Nam. 

Nhà ga đi thuê, máy bay đi thuê của Nhà nước, những thứ còn lại phục vụ hoạt động bay cũng đều phải thuê… Thế nên, không bất ngờ khi ông Hạnh Nguyễn duy trì đường bay trong điều kiện lỗ lớn. Nhưng các lãnh đạo của Việt Nam khi ấy đã động viên ông phải giữ bằng được tuyến bay này. Vì thời điểm đó, Việt Nam gần như không có đường bay thẳng nào nối với thế giới.

Việc mở được đường bay và duy trì được đường bay ấy là lời giới thiệu thuyết phục nhất đưa ông Johnathan Hạnh Nguyễn tới vai trò cố vấn của Tổng công ty Hàng không giai đoạn Việt Nam bắt đầu mở cửa.

Thế rồi cho đến 32 năm sau ngày mở tuyến bay thẳng ấy, ông Johnathan Hạnh Nguyễn – giờ đã 67 tuổi – nổi tiếng là một trong số những doanh nhân hàng đầu của Việt Nam.

Nhưng ông Johnathan Hạnh Nguyễn không nổi tiếng trong tư cách ông chủ hãng bay tư nhân, mà là nổi tiếng là ông vua hàng hiệu, trong đó có các cửa hàng miễn thuế tại các sân bay và đô thị lớn của Việt Nam.

Người lập đường bay tư nhân đầu tiên đã không trở thành chủ hãng bay, mà lại trở thành vua hàng hiệu, ông Johnathan Hạnh Nguyễn coi đó là điều bình thường. “Được mua hàng miễn thuế là quyền lợi của khách, tui kinh doanh thứ đó” – ông giải thích thế về lý do rẽ ngang chiến lược đầu tư của mình.

Tầm của ông vua hàng hiệu Việt Nam không giản dị như cách ông giải thích. Với loạt thương hiệu hàng hiệu đã ký độc quyền, kèm theo hệ thống cửa hàng, ông Johnathan Hạnh Nguyễn thực ra đã xác lập lợi thế kinh doanh chắc chắn tại phân khúc thị trường tưởng hẹp, nhưng lại rất sôi động là các shop hàng hiệu, hàng miễn thuế tại các sân bay và các đô thị lớn nhất của Việt Nam.

Phải rất lâu sau lựa chọn ấy của ông Johnathan Hạnh Nguyễn, các chủ đầu tư người Việt mới nhận ra tiềm năng của mảng kinh doanh mà ông đang khai thác. Một cuộc đua đầu tư sân bay đã được phát động, với những đề nghị xây sân bay nhiều nghìn tỷ đồng.

Ông Johnathan Hạnh Nguyễn bên những bản lưu giấy tờ cho phép thành lập tuyến bay trực tiếp ra nước ngoài đầu tiên. Ảnh: VietTimes Ông Johnathan Hạnh Nguyễn bên những bản lưu giấy tờ cho phép thành lập tuyến bay trực tiếp ra nước ngoài đầu tiên. Ảnh: VietTimes

Khao khát

Mới đây, Văn phòng Chính phủ phát đi thông báo về kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại buổi làm việc với lãnh đạo thành phố Hải Phòng ngày 26/6/2017. Thông tin từ thông báo ấy làm các đại cổ đông của Công ty CP Hàng không Vietjet (Vietjet) vui mừng.

Theo đó, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý về chủ trương đầu tư xây dựng Nhà ga hành khách số 2 tại Cảng hàng không quốc tế Cát Bi bằng phương án tư nhân đầu tư, sử dụng nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước.

Trước đó, hồi tháng 3/2017, Vietjet đã có văn bản đề nghị Bộ GTVT, UBND phố Hải Phòng cho đầu tư xây dựng nhà ga hành khách thứ 2 tại Cảng Hàng không quốc tế Cát Bi với tổng mức đầu tư 6.000 tỷ đồng, chia làm hai giai đoạn với vốn cho giai đoạn 1 khoảng 3.000 tỷ đồng.

Dự án có nhu cầu sử dụng đất khoảng 22ha, nếu thuận lợi sẽ khởi công vào quý 4/2017, hoàn thành giai đoạn 1 vào quý 4/2019. Theo đó, sẽ xây dựng nhà ga hành khách nội địa và quốc tế có công suất thiết kế 8 đến 10 triệu hành khách/năm (giai đoạn 1 là 5 triệu hành khách/năm), giai đoạn 2 tiếp tục mở rộng nâng cấp, xây dựng sân đỗ và đường lăn kết nối các công trình hiện hữu của khu bay...

Về nguồn vốn, Vietjet đảm bảo tự thu xếp được 30% tổng mức đầu tư, 70% nhu cầu vốn còn lại do HDBank - một ngân hàng có lãnh đạo cũng đồng thời là chủ của Vietjet, bà Nguyễn Thị Phương Thảo - làm đầu mối thu xếp.

Mở rộng sân bay Cát Bi chỉ là một trong số các đề nghị của Vietjet liên quan tới đầu tư sân bay. Doanh nghiệp này đã đề nghị được tham gia đầu tư, khai thác, vận hành nhà ga mới tại sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài, sân bay Chu Lai, sân bay Phú Bài, sân bay Đà Nẵng, thuê lại sân bay Phú Quốc…

Tại sân bay Nội Bài, Vietjet muốn được mua lại quyền khai thác toàn bộ ga hành khách T1. Tại sân bay Phú Quốc, Vietjet đề xuất được nhận nhượng quyền khai thác trong 30 năm…

Vietjet cũng là một cổ đông trong pháp nhân đang triển khai xây dựng sân bay Cam Ranh. Nhưng phải tới dự án ga khách thứ 2 của Sân bay Cát Bi, Viettet mới thực sự được hoàn toàn làm chủ đầu tư một dự án hạ tầng sân bay. Đó rõ ràng là một tin mừng, với hãng hàng không giàu khát vọng như Vietjet.

Giành được quyền khai thác nhà ga sân bay là khao khát – có thể nói là như vậy – của không riêng Vietjet. Rất nhiều doanh nghiệp bỗng dưng phát hiện ra họ có nhu cầu cao với việc đầu tư xây dựng, và sau đó là được khai thác nhà ga sân bay. Đó là tập đoàn SunGroup, là tập đoàn T&T, là Công ty CP Dịch vụ Hàng không Thăng Long, là Công ty CP Đầu tư, là Tổng công ty Xây dựng Hà Nội…

Kết quả là chỉ vỏn vẹn trong 1 – 2 năm gần đây, những đề nghị được làm chủ đầu tư sân bay bỗng nhiên tăng vọt. Không ít dự án sân bay – với vốn đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đồng - đã được triển khai xây dựng bằng nguồn vốn ngoài nhà nước.

Tuy nhiên, thực tế là cho đến nay, ngoại trừ Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) kinh doanh có lãi dựa trên lợi thế sẵn có tại các sân bay được nhà nước giao, thì hiếm có doanh nghiệp ngoài nhà nước nào có lãi bền vững từ kinh doanh sân bay.

Vấn đề là, giữa nhận ra tiềm năng với khai thác tiềm năng là một thách thức, ngay cả với người kỳ cựu như ông Johnathan Hạnh Nguyễn. Trong hơn 22 sân bay đang hoạt động và chừng non chục đề nghị xây sân bay, ông Johnathan Hạnh Nguyễn đánh giá chỉ có 5 sân bay chắc chắn có lãi khi khai thác.

Nhận xét ấy, nên xem là cảnh báo với cuộc đua xin xây sân bay hiện nay.

(còn tiếp)

Lưu tin
Tin liên quan
Có thể bạn quan tâm
Đầu tư cổ phiếu Midcaps hay Bluechips?

Đầu tư cổ phiếu Midcaps hay Bluechips?

Điều quan trọng nhất của nhà đầu tư là tìm kiếm các thông tin để tìm được các cổ phiếu mà nó đang được thị trường định giá thấp hơn giá thị thực, giá trị nội tại của nó bất luận đó là cổ phiếu vừa, nhỏ hay Bluechips.
Hiệu ứng FE Credit

Hiệu ứng FE Credit

VietTimes – Hiệu ứng từ thương vụ tỉ đô FE Credit giữa VPBank và SMBC có lẽ sẽ rộng và xa hơn những gì đang được thấy.
ĐHĐCĐ Eximbank, G3 và G6

ĐHĐCĐ Eximbank, G3 và G6

VietTimes – 97 cổ đông “check-in” (bao gồm cả trực tiếp và ủy quyền), đại diện cho hơn 1,16 tỷ cổ phần có quyền biểu quyết ở Eximbank đã thể hiện rõ sự chia phe khi biểu quyết thông qua quy chế tiến hành đại hội.