Mới đây, hãng lữ hành lâu đời nhất thế giới Thomas Cook đã tuyên bố phá sản. Nhiều nguyên nhân sau đó đã được chỉ ra dẫn đến sự quỵ ngã của “ông lớn” lữ hành nước Anh.
Một số ý kiến cho rằng gánh nặng nợ, kết hợp với việc công nghệ đã làm thay đổi cách khách hàng lên kế hoạch cho những kỳ nghỉ, đẩy Thomas Cook vào tình thế không kịp xoay sở.
Trong khi, một số nhận định khác lại chỉ ra mô hình kinh doanh của Thomas Cook quá cồng kềnh và nhiều vấn đề dần trở nên nghiêm trọng khi hãng gia nhập lĩnh vực hàng không.
“Vận hành một công ty du lịch đã khó, vận hành một hãng hàng không thậm chí còn khó hơn” - Giám đốc điều hành Zane Kerby của Hiệp hội Tư vấn Du lịch Mỹ (ASTA) đánh giá. Theo ông, đây là hai ngành hoàn toàn độc lập, có sự phức tạp riêng.
Đánh giá này là một lời cảnh báo đáng cân nhắc cho các nhà quản lý hàng không cũng như các "tay chơi" đang sốt sắng tham gia bầu trời Việt, khi mà những cái tên đang gấp rút xin giấy phép như Vietravel Airlines hay Kite Air cũng được phát triển trên nền tảng của một công ty du lịch...
 |
|
Ảnh minh họa. (Nguồn: Internet)
|
Tham vọng hàng không của Vietravel
Tuần vừa qua, một công ty lữ hành có tiếng trong nước - CTCP Du lịch và Tiếp thị giao thông vận tải Việt Nam (viết tắt: Vietravel - Mã chứng khoán: VTR) - đã đưa cổ phiếu niêm yết trên sàn UPCOM với mức giá tham chiếu là 40.000 đồng/cổ phiếu. Niềm hứng khởi của thị trường những ngày đầu lên sàn đối với doanh nghiệp này là điều có thể thấy rõ, thể hiện qua 3 phiên tăng trần liên tiếp.
Song, ở đâu đó vẫn còn những nỗi băn khoăn.
Trước thời điểm lên sàn, Vietravel đã thực hiện phát hành riêng lẻ thành công 700 tỷ đồng trái phiếu nhằm bổ sung nguồn vốn cho dự án hàng không, hay cụ thể hơn là đầu tư cho hãng hàng không Vietravel Airlines.
Giá trị tính theo mệnh giá của lô trái phiếu đã gần bằng 42% quy mô tổng tài sản (tính đến ngày 30/6/2019) và cũng làm gia tăng thêm hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu - vốn đã ở mức cao (tạm tính tại ngày 30/6/2019 là 11,4 lần).
Mặt khác, dù đem về hàng nghìn tỷ đồng doanh thu mỗi năm nhưng hiệu quả kinh doanh của Vietravel cũng không mấy nổi trội, nguồn lợi nhuận giữ lại không nhiều (lợi nhuận sau thuế chưa phân phối lũy kế tính đến ngày 30/6/2019 đạt 32,9 tỷ đồng).
Tuy nhiên, trong bản công bố thông tin tóm tắt dài 49 trang đề ngày 26/7/2019 trên Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội (HNX), công ty này không đề cập cụ thể tới dự án hàng không. Thay vào đó, thông tin chiến lược phát triển trung và dài hạn có vẻ sát sao nhất là “Mở rộng đầu tư vào các lĩnh vực mang lại giá trị cao - hình thành hệ sinh thái trong mảng khai thác dịch vụ du lịch”.
Dẫn lời trên truyền thông, ông Nguyễn Quốc Kỳ - Chủ tịch HĐQT Vietravel - cho biết mỗi năm công ty chi 3.000 tỷ cho việc mua vé, nên việc tham gia thị trường hàng không “không phải cảm hứng, không phải trend mà là kinh doanh bắt buộc”.
Lô trái phiếu vừa phát hành của Vietravel chỉ có kỳ hạn 2 năm, do đó, một số nhận định cho rằng công ty này đưa cổ phiếu lên sàn nhằm tìm kiếm những nhà đầu tư phù hợp cho cuộc chơi dài hạn trong lĩnh vực hàng không.
Nhưng trước tiên, Vietravel Airlines phải được cấp giấy phép bay và các cổ đông có thể phải chấp nhận hy sinh lợi ích ngắn hạn trong thời gian đầu.
 |
|
Chiến lược phát triển trung và dài hạn trong bản công bố thông tin niêm yết tóm tắt của Vietravel (Nguồn: HNX)
|
Khác với Vietravel Airlines, Hãng hàng không Bamboo Airways của Tập đoàn FLC đã thực hiện khai thác bay thương mại gần 1 năm và ít nhiều để lại dấu ấn trên thị trường. “Tân binh” này vẫn đang báo lỗ trong khoảng thời gian đầu vận hành, dù con số theo thông tin công bố của Bamboo Airways là đang có xu hướng “giảm dần” tính đến cuối Quý 2/2019.
Hiện, hãng cho biết đang lên kế hoạch huy động khoảng 100 triệu USD từ đợt phát hành cổ phiếu lần đầu trước công chúng (IPO) vào năm 2020. Tham vọng của Bamboo Airways, theo chia sẻ từ Chủ tịch Trịnh Văn Quyết, là sẽ giành khoảng “30% thị phần trong năm tới”.
Chấp nhận lỗ “kế hoạch” 350 tỷ đồng trong 3 năm đầu là một trong những dự tính của CTCP Hàng không Thiên Minh thể hiện trong dự án đầu tư thành lập Hãng hàng không Cánh Diều (Kite Air).
Có thể thấy việc gia nhập ngành trong thời gian đầu sẽ đem đến không ít khó khăn nhưng trước những tiềm năng “tăng trưởng 2 con số” của thị trường hàng không nội địa, các hãng bay vẫn xếp hàng dài để được cất cánh.
| Sức ép lớn về hạ tầng hàng không Sự hào hứng với lĩnh vực hàng không của các doanh nghiệp tư nhân còn được thể hiện qua các kế hoạch mở rộng và khai thác tàu bay. Đơn cử như Bamboo Airways, sau khi được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không và tiến hành khai thác thương mại, hãng này nhanh chóng mong muốn được điều chỉnh giấy phép cho phù hợp với kế hoạch mới. Theo đó, tới năm 2020, đội bay của hãng sẽ lên tới 30 máy bay và đạt 100 máy bay vào năm 2024. Một hãng hàng không khác là Vinpearl Air, dù tiếp cận theo hướng đào tạo nhân sự ngành hàng không trước và chưa được cấp phép bay, cũng dần hé lộ tham vọng với 6 máy bay vào tháng 7/2020, mỗi năm sẽ tăng thêm khoảng 6 chiếc để nâng quy mô lên 30 máy bay vào năm 2024. Quy mô đội bay lên tầm 30 chiếc cũng là kế hoạch phát triển của Kite Air. Trong khi đó, các “ông lớn” trong lĩnh vực hàng không như Vietjet Air và Vietnam Airlines (cùng một hãng hàng không liên quan) cũng có kế hoạch phát triển quy mô đội bay lên tới hàng trăm chiếc trong giai đoạn 2020 - 2025.
Các kế hoạch phát triển đội bay nêu trên, ít nhiều đã có sự điều chỉnh của Cục Hàng không Việt Nam nhằm phù hợp với năng lực hạ tầng, khả năng giám sát của nhà chức trách. Song, số lượng tàu bay mà các hãng lên kế hoạch đã “vượt” so với quy hoạch phát triển ngành hàng không được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 236 ban hành ngày 23/2/2018. Theo đó, chỉ tiêu số lượng tàu bay khai thác đến cuối 2020 sẽ là 220 chiếc và cuối 2030 là 400 chiếc. Hàng không là một lĩnh vực mang nhiều đặc thù, “sức nóng” trên bầu trời cũng là sức ép cho mặt đất. Việc có thêm các hãng hàng không mới, hay mở rộng quy mô đội bay cần song hành cùng sự đảm bảo về an toàn hàng không, năng lực giám sát của nhà chức trách. Trong một báo cáo phát hành vào tháng 9/2018, CTCP Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) cho biết, số lượng các cảng hàng không tuy nhiều nhưng 3 cái tên chính vẫn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng đã chiếm tới 76% tổng lưu lượng hành khách vận chuyển. Trong đó, Tân Sơn Nhất là cảng hàng không lớn nhất chiếm gần 40% tổng lưu lượng nhưng sân bay này nhiều năm trở lại đây đều đang trong tình trạng quá tải cả về bãi đỗ máy bay lẫn tần suất cất hạ cánh/giờ (slot). Nhưng như đã thấy, nút thắt hạ tầng không hề làm giảm quyết tâm của các nhà đầu tư. Tham vọng chia lại thị trường vẫn còn “nóng”, thì nửa đầu năm 2019, thị trường hàng không trong nước lại cho thấy dấu hiệu tăng trưởng chậm lại so với cùng kỳ./. |
